К концy маpта 1945 года бомбовые опеpации с использованием Аr 234 почти пpекpатились. К этомy вpемени Stab./KG 76 базиpовался в Каpштадте (2 самолета), I./KG 76-в Леке, 6./KG 76 - в Шеппеpне (5 самолетов), и, наконец, III./KG 76 - в Олденбypге (5 самолетов). 12 апpеля III./КО 76 полyчило 5 новых машин, но лишь несколько боевых вылетов были пpедпpиняты до окончания войны в Евpопе из-за нехватки топлива и хаоса, цаpившего тогда в стpане. Использовался Ar 234 и в качестве ночного истpебителя. Подpазделение, известное как Коммандо Бонов (посколькy командовал им майоp Кypт Бонов) было создано в маpте 1945 года и полyчило два специально пеpеоснащенных Аr 234. Оно выполняло боевые задачи до конца войны. Чем отличались по констpyкции их машины - мне неизвестно.
Да, а что там y самого Аpадо ? Вдохновленные pезyльтатами испытаний чeтыpеxдвигaтельныx V6, V8 и V13, констpyктоpы фиpмы pешили поставить их в сеpию. Пpедсеpийный пpототип Ar 234V-19 (PI+WX, сеpийный номеp 130029) отоpвал колеса от бетонки 30 сентябpя 1944 года. Это был пpактически В-1, но с четыpьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом yвеличенного диаметpа и впеpвые появившимися тоpмозными щитками.
Ar 234V-20 (РH+WY, сеpийный 130030) имел все эти новшества плюс геpмокабинy. Hамечавшиеся к сеpийномy пpоизводствy модели С-1 и С-2 были подобны соответственно В-1 и В-2, но включали все yсовеpшенстования V-30. Кpоме того, С-2 мог нести паpy стpеляющих назад пyшек МG 151. Hебольшое число С-0 и С-1 было пpоизведено, пpежде чем от этих модификаций отказались в пользy С-3 - многоцелевой веpсии.
В качестве пpедсеpийных обpазцов были постpоены 5 пpототипов (обозначавшиеся V21-V25), y котоpых пол кабины был пpиподнят для yлyчшения видимости, и, соответственно, появилась "вздyтость" фонаpя на боковой пpоекции. У Аr 234С-0 и Аr 234С-1 фонаpь не отличался от машин семейства В. Hа С-3, в дополнение к стpелявшим назад пyшкам МG 151, были добавлены еще две стpеляющие впеpед, под пеpедней частью фюзеляжа. Самолет мог нести бомбовyю нагpyзкy на тpех пилонах ETC 504.
Ar 234C-3/N был спpоектиpован как двyхместный ночной истpебитель с yстановкой в носy двyх тридцатимиллиметpовых пyшек Mk 108, а также pадаpа FuG 218 Neptun V. Аr 234С-4 был вооpyженным pазведывательным самолетом с двyмя фотоаппаpатами и четыpьмя пyшками МG 151.
Ar 234V28 стал пpототипом многоцелевого двyхместного самолета, где кpесла пилота и шпypмана/бомбаpдиpа были pасположены pядом. Он должен был пойти в сеpию как С-5. Пpототип V29 должен был статъ обpaзцом для cepийного Ar 234C-6 - двyхместного pазведчика.
Аr 234С-7 был ночным истpебителем, близким по констpyкции к С-3/N, но с кpеслами экипажа, pасположенными pядом. Он pазpабатывался под pадаp FuG 245 Bremen О, pаботавший в сантиметpовом диапазоне и yстановленный в носy. Пеpвые самолеты должны были иметь четыpе двигателя BMW 003А-1, хотя в пpоект была заложена возможность yстановки двyх Jumo 004С с тягой по 1000кг, или днyх Heinkеl-Hirth HeS 011А с тягой по 1300 кг. Последней машиной семейстна С стал С-8 - одноместный бомбаpдиpовщик, котоpый должен был иметь паpy двигателей Jumo 004D с тягой по 1050 кг.
Последними пpототипами стали V31-V40, хотя они не были достpоены до конца войны. Они должны были слyжить обpазцами для сеpийного pазведчика Ar 234D-l и бомбаpдиpовщика D-2. Эти модификации должны были иметь по два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011А, котоpые тогда находились в стадии pазpаботки.
Истpебитель Аr 234Е был близок по констpyкции к D, а Аr 234Р 6ыл сильно yвеличен в pазмеpах и имел четыpе двигателя HеS 011А или два Junkers 012. Была попытка использовать однy из машин семейства С в качестве носителя кpылатой pакеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения pакеты от фюзеляжа пеpед запyском, однако, испытать этy модификацию так и не yспели.
Развитие концепции ночного истpебителя пpивело к появлению целого семейства машин, известных как Аr 234Р. Это были ночные истpебители, сyществовавшие, пpавда, лишь на чеpтежных досках. Констpyктоpы, видимо, только нащyпывали облик этих машин, так как под одним именем часто известно несколько конфигypаций. В pазных источниках, напpимеp, можно найти совеpшенно pазные машины под именем Аr 234Р-5. Интеpесно, что одна из этих пpоpисовок имела даже вpащающyюся антеннy pадаpа в дисковом обтекателе - тогдашний AWACS.
В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной. Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 г. в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 г. (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76.
Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado. Так Люкеш, объясняя свой отказ от высотных полетов, писал в отчете: "При таком способе захода на цель пилот может не увидеть противника сзади (учитывая плохой обзор из кабины задней полусферы.- прим.-т.) и есть опасность внезапной атаки со стороны вражеских истребителей." Он считал, что быстроходные и высотные перехватчики могут набрать высоту на 1000-2000 м больше, чем практический потолок Ar.234 и нагнать реактивный бомбардировщик с небольшого пикирования, особенно в момент подготовки к бомбометанию. Кроме того, летя при помощи автопилота на постоянном курсе, можно стать жертвой пристрелявшихся зенитчиков. "Единственное достоинство высотных атак - большая дальность, но наши цели вполне достижимы и на средних высотах",- отмечал Люкеш. Этому командиру принадлежит первенство в проведении ночной бомбардировки реактивными самолетами в ночь на новый, 1945 г.
Большой опыт имели командиры всех уровней в KG76. Так коммодор, подполковник Р.Ковалевски (R.Kovalewski) отличился сначала на Ближнем Востоке как пилот-торпедоносец, а затем над Германией, возглавляя перехваты на Ме410 соединений четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24; он имел стаж командования такими крупными авиасоединениями, как эскадра. Еще более закаленным в боях был командир III/KG76 майор Х.Г.Батчер (H.G.Baetcher). К концу войны он не только был награжден "Дубовыми листьями" к "Рыцарскому кресту", но и имел в летной книжке отметку о 658 боевых вылетах - почти рекордное количество для пилота бомбардировочной авиации. В одном из последних вылетов Батчеру, израсходовавшему практически все горючее, пришлось садиться на аэродром Ачмер в тот момент, когда над ним разгорелся ожесточенный воздушный бой. Риск быть сбитым на выравнивании на малой скорости был велик, но Батчер ухитрился обмануть многочисленные патрули истребителей-штурмовиков союзников и сохранить не только свою жизнь, но и реактивный бомбардировщик.
В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. Историки Д.Этел и А.Прайс (J.Ethell, A-Price) указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В и все они были выполнены на самых современных и скоростных истребителях. Среди счастливцев - лейтенант ДДж.Рид (D.J.Reid) из 41 эскадрильи на "Спитфайре XTV" (развивавшем на высоте максимальную скорость до 706 км/ч), лейтенант Г.В.Вэрли (G.W.Variey) из 222 эскадрильи на "Темпесте V" (695 км/ч) и группа, ведомая капитаном В.Х.Брауном (W.H.Brown) из 82 эскадрильи на P51D (701 км/ч).
И все же, как бы ни были успешны удары бомбардировщиков Arado, в т.ч. уничтожение наведенного союзниками моста Ремаджен на последней линии немецкой обороны на Западе, они были лишь булавочными уколами и не могли из-за своей малочисленности нанести ощутимый вред наступающим англо-американским армиям.
Более существенная роль принадлежала Arado-разведчикам. После успешных фоторазведок над Голландией, Бельгией, Францией, Италией и даже Великобританией реактивные машины стали "глазами" как наземного командования, так и штаба Люфтваффе в последние месяцы войны. На вооружении разведывательных подразделений были Ar.234В 1 (вариант разведчика), которые имели две неподвижные пушечные установки MG151/20 для стрельбы назад из-под фюзеляжа. Потери разведчиков оказались еще ниже, чем реактивных бомбардировщиков. Повторяющаяся из одного западного издания в другое информация о том, что 11 февраля 1945 г. командир 174 эскадрильи Д.С.Фербенкс (D.C.Fairbanks) сбил при заходе на посадку над аэродромом Рейн самолет Ar.234В2 (зав. ╧ 140149, код 4V*DH), принадлежавший отряду 1(F)/123, в котором погиб капитан Г.Фельд (H.Felde), лишний раз говорит о редкости подобных фактов. Кстати, сам Фербенкс заявил о победе над Ме262...
В начале 1945 г. возглавляемую Готцем "Команду Шпер- линга" (Sperling) переформировали в 1(F)/123, из других "команд" на Западном фронте создали 1(F)/100 и 1(F)/33 на Ar.234, а Зоммер возглавил свою "команду" в Италии. Если в январе 1945 г. действовало 5 Arado-разведчиков, то в апреле - уже 24. Все командиры отрядов и многие пилоты имели на счету сотни боевых вылетов. Но в Люфтваффе летчики- разведчики были менее популярны, чем бомбардировщики или штурмовики, не говоря уже об истребителях; отсюда - меньшее внимание официальной пропаганды к их успехам. Созданный как разведчик, Ar.234 наиболее полно раскрыл свои возможности именно в этой роли.
Среди многочисленных прототипов и проработок, фирма Arado сумела довести до "металла" еще два варианта. В последние недели апреля успели построить 14 Ar.234С с четырьмя моторами BMW003 и по одному Ar234Dl (разведчик) и Ar234D2 (бомбардировщик). Модели D имели два опытных газотурбинных двигателя HeS- 011 с тягой у земли по 1300 кг. По расчету, их скорость и скороподъемность была как у Ar.234С, а дальность - как у Ar.234В. Испытать модели D не успели, и участие в боях моделей С и D маловероятно.
Еще один вариант был не построен, а возник как результат заводской переделки Ar.234В2. В марте 1945 г. по крайней мере 3 реактивных самолета превратили в ночные истребители: под фюзеляжем установили пару MG151/20, оснастили поисковым радаром FuG218 "Нептун" с антеннами в носу для обнаружения вражеских бомбардировщиков. Едва создали небольшой отряд, как его командир капитан Биспинг(Bisping) погиб в катастрофе. Его преемник, капитан К.Бонов (K.Bonow), вместе с ведомым защищали ночное небо Берлина. Воздушных побед зафиксировано не было отчасти из-за недовооруженности Arado-истребителя.
С момента появления на фронте Arado к этим быстроходным самолетам проявляла повышенный интерес разведка союзников. 24 февраля 1945 г. первый Ar.234В2 (зав. номер 140173 F1*MT) из 9/KG76 был серьезно поврежден "Тандерболтами" и совершил вынужденную посадку около Сегельсдорфа, занятого американцами. С этого самолета сняли для испытаний реактивные двигатели Jumo004. Известный английский летчик-испытатель Э.Браун (E.Brown), специалист по немецкой авиации, приступил к изучению еще одной новинки. Ему активно помогал сначала бывший испытатель фирмы Arado капитан Мирш (Miersch), а затем другой испытатель - И.Карл (J.Carl). При пробных полетах и перегонках в Англию случались многочисленные происшествия: вынужденные посадки, отказы двигателей... Но отзыв, который составил Браун, был благожелательным. "Характеристики реактивного самолета великолепны на больших высотах, он устойчив относительно всех трех осей, и управление весьма гармонично. Великолепный обэвр передней полусферы поставил самолет на первое место среди самолетов-бомбардировщиков и разведчиков с точки зрения условия работы экипажа". После того, как Э.Браун на Ar.234 без внешних подвесок развил скорость 765 км/ч, бн посчитал, что машина вполне соответствует своему названию Blitz ("Молния").
Историк Р.П.Бейтсон (R.P.Bateson) был не прав, когда утверждал, что советское руководство, в частности, НИИ ВВС Советской Армии, до 1946 г. не проявляли интереса к реактивной новинке. Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (зав. ╧ 140355), краткая история которого такова.
Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск.
Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.
На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета. Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м.
Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета.
Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся.
"Ничто так не действует на летчика в полете, как внезапный резкий звук в самолете, на этот раз короткий хлопок, прозвучавший где-то рядом, заставил вздрогнуть, - вспоминал Алексей Георгиевич. - Мгновенно оценил случившееся: в двигателе возник пожар. Об этом говорили не только приборы; за крылом потянулся шлейф черного дыма." Сохраняя спокойствие и рассудительность, Кубышкин мгновенно убрал сектор газа и перекрыл топливный кран, после чего огонь был укрощен. Arado подошел к аэродрому, но пламя в любую минуту могло вспыхнуть снова. "Каждая минута полета казалась вечностью. Самолет будто повис на месте. Сажать подгоревшую машину пришлось в необычных условиях. Огонь успел-таки натворить много дел: были выведены из строя агоегаты управления выпуском и уборкой шасси и агрегат управления закрылками. Шасси пришлось выпускать аварий- ным образом, а закрылки не вышли вовсе. Малейший "промах" при посадке мог привести к выкатыванию за взлетно-посадочную полосу. Но все обошлось благополучно." (Сейчас можно отметить, что обстоятельства аварии Кубышкина очень близки к аналогичным при катастрофе Зелле 2 ноября 1943 г.). При посадке с лучшей стороны зарекомендовал себя тормозной парашют - он сократил длину пробега до 635 м. (Парашют с куполом из плоских двадцатиугольников проходил потом специальные исследования в ЛИИ. Оказалось, что в среднем длина пробега сокращается на 40%, что соответствовало фирменным данным.)
После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.
В последний день испытаний снова возник пожар - на этот раз в правом двигателе, при взлете. При осмотре мотора обнаружили повреждения, аналогичные первому случаю: прогорело сопло, обгорели и разрушились лопатки турбины. Летчик заметил, что отсутствие обзора задней полусферы не позволило вовремя обнаружить пожар двигателей, и отказ заметили лишь по падению числа оборотов и характерному скрежету. Всего за время испытаний из строя вышли два двигателя, которые наработали всего 7-11 часов.
В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп. Но инженер И.Г.Рабкин сделал другой вывод. Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234. Кроме того, этот самолет был, по мнению советских инженеров и летчиков, сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч. Словом, восторженных оценок в Советском Союзе Arado не получил.
Но отдадим должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу. А новинок в самолете Ar.234 было предостаточно. Еще больше задумок не удалось довести до практической реализации к маю 1945 г.
Большинство специалистов во всем мире понимало, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее было за реактивными самолетами. Это будущее в ведущих авиационных странах, таких, как СССР, США, Великобритания, было значительно приближено после знакомства с немецкими реактивными самолетами.
| Модификация | Аr 234b-2 | | Размах крыла, м | 14.10 | | Длина, м | 12.60 | | Высота, м | 4.30 | | Площадь крыла, м2 | 25.50 | | Масса, кг | | | пустого самолета | 5200 | | нормальная взлетная | 8417 | | максимальная взлетная | 9858 | | Тип двигателя | 2 ТРД Jumo-004B Оркан | | Тяга, кгс | 2 х 900 | | Максимальная скорость , км/ч | 740 | | Крейсерская скорость , км/ч | | | Практическая дальность, км | 1620 | | Боевая дальность, км | 1100 | | Максимальная скороподъемность, м/мин | 470 | | Практический потолок, м | 10000 | | Экипаж | 1 | | Вооружение: | две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты. |
|
