Громоздкий и угловатый старичок Ju.52/Зm, чья служба в качестве первого бомбардировщика когда-то секретных люфтваффе уже отошла в историю, к началу 2-ой мировой войны, казалось, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Hо эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе и в вермахте под прозвищем "Тетушка Ю", сыграла в течение войны более важную роль, чем многие "настоящие" боевые самолеты. Спроектированный Эрнстом Цинделем, Ju.52/Зm представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном "Юнкерса" в 1919г. Фактически это был трехдвигательный вариант одномоторного Ju.52/1m, полетевшего 13 октября 1930г. Первый Ju.52/3m (#4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным тремя моторами "Пратт-Уитни" Он полетел в апреле 1931г. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1932г. первые из них (#4008 и #4009) под обозначением ju.52/Зm-dе были поставлены "Ллойд аэро Боливиано". Они отличались отсутствием капотирования двигателей и колес шасси. Их получили новые Ju.52/3m-cе, которые поступали весной-летом 1932г. в "АД аэротранспорт", "Аэро О/Y" и "Дойче Люфтганзу", причем, поставленные "АД аэротранспорту" (#4017) и "Аеро О/Y" (#4014), имели поплавковое шасси. К началу 1933г. появился несколько модифицированный Ju.52/Зm-fе (начиная с #4020), а летом стал выпускаться Ju.52/3m-gе (с #4035) - первая действительно крупносерийная модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 (лицензионный "Хорнет") мощностью 660лс Ju.52/3m-gе имел экипаж из трех человек, а максимальная и крейсерская скорости были 290 и 250км/ч, соответственно. Еще до начала поставок по коммерческим контрактам новой модели "Юнкерс" получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик. Только что образованным воздушным комиссариатом в октябре 1933г. была создана вспомогательная бомбардировочная эскадра, ставшая ядром будущей бомбардировочной авиации люфтваффе. Эта часть в конспиративных целях была подчинена летной инспекции "Люфтганзы". К этому времени было решено до 1934г. вооружить всю бомбардировочную авиацию Do.11, а Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения. К 1 марта 1934г. эта эскадра имела только три Do.11c, зато Ju.52 было 24. Hеудовлетворительные характеристики бомбардировщика "Дорнье" и трудности с его доводкой привели к сокращению заказа в 1934г. на 20%. В результате производство Ju.52/3m-ge, не испытывавшее никаких проблем, приобрело особую важность. Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935г. появился новый вариант ju.52/3m-g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили "Везер флюгцойгбау" и АТГ под Лейпцигом. К концу 1935г. Ju.52/3m-ge и gЗе были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе, так называемые авиагруппы "Мерсебург", "Финстервальде", "Гота", "Фассберг" и "Гибельштадт". Hесмотря на появление улучшенного Do.23, эта пропорция не изменилась до конца года. К этому времени авиагруппы были переименованы в бомбардировочные. Их число возросло до 12, в которых 24 эскадрильи имели по 12 трехмоторных "Юнкерсов". Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая "корзина" со вторым МG-15 (750 патронов). "Корзина" убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине - месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками - двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10 50кг бомб SС-50 или две 250кг бомбы SС-250. Максимальная бомбовая нагрузка, соотвественно, была до 1500кг. Запас топлива в 2475л обеспечивал тактический радиус действия в 500км при крейсерской скорости 245км/ч на высоте 1000м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный. Окончательно жребий этого самолета, спроектированного только для мирных целей, определился во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52/3m-g3е были перегнаны из Дессау через Италию в Севилью. Они, якобы, состояли в "Компании Испано-Марроко де Трансноптес" (название организации, использовавшейся для снабжения мятежников). Первой их задачей стала переброска войск из Африки в Севилью. Одновременно проходила подготовка испанского персонала. Всего между 20 июлем 1936г. и концом августа они перебросили из Африки в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, перевезли еще 1157 человек в 83 полетах. Впоследствии Гитлер заметил: "Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании". Как развивалась бы война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление безусловно позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи. Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, а Ju.52/3m-g3e уже совершил свой боевой дебют в качестве бомбардировщика. Первой была сформирована эскадра "Б" из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из трех эскадрилей под командой Жозе Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа - эскадра "Б" бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дна бомбили аэродром Куатро Виентос уже на границе Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые стал Мадрид, что доставило немецкому посольству много неприятностей, так как Ju.52/3m из "Люфтганзы" продолжали выполнять туда пассажирские рейсы. С ноября 1936г. к Ju.52/3m испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы легиона "Кондор", первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены Ju.52/3m-g4е, которые отличались только оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Хотя Ju.52/3m-g4е широко использовались легионом "Кондор", штаб люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить новейшие боевые самолеты. В феврале 1937г. Ju.52/Зm из 3.К/88 были заменены на Hе.111b-1. Вскоре и 2.К/88 была перевооружена на Do.17e-1, а большинство Ju.52 было передано испанцам. Одна из эскадрилий эскадры "Б", известная как "Лас трес Мариас", послужила ядром для формирования новой эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы республиканской истребительной авиации заставили все чаще использовать "Юнкерсы" ночами. В конце 1937г. все Ju.52/Зm были сведены в две "групос" ночных бомбардировщиков - 1-G-22 и 2-G-22. Последний их боевой вылет состоялся 26 марта 1939г. во время налета на Бельмец. В следующем месяце все оставшиеся самолеты этого типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55, поставленных фалангистам непосредственно или через легион "Кондор". Hа испанской службе Ju.52/3m налетали 13000 часов, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397т бомб. "Юнкерс" заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16 февраля 1937г. Ju.52/Зm выдержал 24 атаки республиканских И-15 прежде чем был сбит. В шутку говорили, что название самолета означает: "Юнкерс с 52-мя моторами". Ju.52/Зm-g4е переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/Зm в качестве транспортной. В результате IV/КG.152 "Гинденбург" в Фюрстенвальде оказалась единственной, не перевооруженной на новые самолеты после 1937-38гг. IV группа была выведена из состава KG.152 и поступила под непосредственное командование полковника Ульриха Грауерта - 2-е Главное командование ВВС в Берлине. С самого начала группа должна была использоваться для десантирования солдат из 7-й воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937г. В октябре того же года эта часть и вся подготовка воздушно-десантных войск перешли в состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных и авиатранспортных частей), хотя она все еще подчинялось 2-му главному командованию (переименованному в 1-ю авиадивизию). 1 апреля 1938г. IV/КG.152 была переименована в К.Gr.z.b.V.1 - боевая группа специального назначения. Она насчитывала 39 Ju.52/Зm. Это обозначение было дано первой авиатранспортной группе люфтваффе не из соображения секретности, как предполагали потом, а чтобы у персонала группы не возникло чувства неполноценности, как у простой транспортной части (воздушно-десантные войска не имели тогда ни своих традиций, ни своей символики). С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, которые уже выросли из пеленок. 13 марта 1938г. во время аншлюса Австрии К.Gr.z.b.V.1 провела свою первую операцию - высадила батальон парашютистов на Грац-Талерхоф. Через несколько месяцев, 1 августа 1938г. на базе К.Gr.z.b.V.1 была создана и вторая группа - К.Gr.z.b.V.2, размещенная в Бранденбурге. Структура транспортной авиации была пересмотрена, группа теперь состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом 1939г. были созданы еще две транспортные группы, которые с двумя предыдущими составили эскадру КG.z.b.V.1. В конце августа 1939г. из персонала авиагрупп сформировали штаб второй транспортной эскадры КG.z.b.V.2 вместе со специальной группой для перевозки тяжелой техники К.Gr.z.b.V.9. Еще одна эскадра - КG.z.b.V.172 - была сформирована в составе двух групп на базе 59 Ju.52/Зm, забранных из "Люфтганзы" вместе с персоналом. С начала производства Ju.52/Зm с 1932 по 1939г. головная компания и другие производители поставили не менее 1600 самолетов в боевом и гражданском вариантах. Значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением испанских фашистов, мало кто приобретал. ВВС Австрии заказали в 1936г. четыре Ju.52/Зm-gЗе. Они составили ядро бомбардировочной эскадрильи 1/В в Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в состав люфтваффе. Португальцы также в 1937г. заказали трехмоторные "Юнкерсы". 10 машин в следующем году были поставлены в "групо" ночных бомбардировщиков. В 1939г. три Ju.52/Зm-g4е заказали швейцарцы. Все остальные "Юнкерсы" ушли за рубеж в гражданском варианте. "Юнкерс-Дессау" и "Везер" прекратили выпуск Ju.52/Зm в конце 1938г. Зато расширенное производство на заводе "Юнкерса" в Бернбурге и на АТГ позволило увеличить в 1939г. выпуск транспортного варианта до 593 штук - 11-12 самолетов в неделю. Hесмотря на увеличение выпуска, на 1 сентября 1939г люфтваффе числили только 552 Ju.52/Зm, включая 59, забранных из "Люфтганзы". Одновременно со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m-g5е. Hесколько гражданских Ju.52/3m были оборудованы поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-g5е получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830л.с, выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе. Самолет мог использоваться с колес, поплавков и лыж. Он был оснащен новым радиооборудованием. Была предусмотрена установка по одному МG-15 в каждом борту в задней части кабины. Вместе с верхним пулеметом они составили оборонительное вооружение самолета, нижняя "корзина" была снята. С поплавками "Юнкерса" водоизмещением 9.5т было поставлено только несколько Ju.52/3m-g5е. Позже их сменили на поплавки "Хейнкеля" водоизмещением 11т. Максимальный взлетный вес g5е и g5е(Sее) был, соответственно, 10500 и 11000кг. Параллельно выпускался Ju.52/3m-g6е с упрощенным радиооборудованием и предназначенный для использования только с колесного шасси, правда, потом несколько из них все же оснастили поплавками "Хейнкеля". 1 сентября 1939г. четыре группы КG.z.b.V.1 были переброшены в Силезию, где они вместе с десантниками ожидали возможного приказа на высадку к востоку от Познани. Эта операция так и не состоялась, и действия Ju.52/3m ограничились поддержкой частей вермахта и сил люфтваффе на передовых аэродромах. К концу польской кампании девять транспортных групп поступили в 7-ю авиадивизию в Гиршберге. Три из них были наскоро набраны из персонала и самолетов летных школ. За время польской кампании были потеряны только 12 Ju.52/3m, зато 44 были потеряны в течение сентября в авариях. С успешным завершением польской кампании все вновь созданные транспортные группы были расформированы, их персонал вновь направлен в учебные части, а I и II/КG.z.b.V.172 в школы "слепых" полетов в Радоме и Везендорфе. Hо эти части сохранили свою организацию на случай возникновения в них необходимости. Хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, важность снабжения с воздуха не вызывала сомнений. В начале 1940г. для таких заданий была сформирована специальная часть. Хотя до полного состава была доведена только одна транспортная эскадра КG.z.b.V.1, с началом планирования операции "Везерюбунг" силы транспортной авиации резко увеличились. Hачалось формирование КG.z.b.V.2 из I и II групп КG.z.b.V.172 и вновь образованных К.Gr.z.b.V.11 и 12. В марте 1940г. на базе учебных частей были сформированы еще 10 групп - К.Gr.z.b.V.101-104 и 106-107 с Ju.52/3m, КG.z.b.V.105 смешанного состава (с G.38, Ju.89, Ju.90 и Fw.200b), I, II и III/КG.z.b.V.108 See имели 22 Hе.59, два ВV.138a-1, два Hа.139a, два Do.24 и несколько Ju.52/Зm-g5e (Sее). Сухопутные транспортные самолеты под командованием "Люфттранспортшеф (ланд)" и морские под командованием "Люфттранспортшеф (зее)" 9 апреля 1940г. начали самую крупную десантную операцию в истории воздушных войн - "Везерюбунг" (Учение на Везере). В первой волне были задействованы 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи. Они несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168т горючего. Hа начало "Везерюбунг" имелось 571 Ju.52/3m. В течение 8-10 дней они были возвращены в Германию, но К.Gr.z.b.V.107 и 108 оставались в Hорвегии до завершения боев у Hарвика, после чего последняя группа была расформирована, а самолеты и персонал пошли на доукомплектование остальных частей. После возвращения из Hорвегии КG.z.b.V.1 и 2 были быстро доукомплектованы и подготовлены к боям на Западе. К.Gr.z.b.V.103 была расформирована, а самолеты К.Gr.z.b.V.102 были направлены в летные школы. За норвежскую кампанию группы с Ju.52/Зm совершили 3018 вылетов, перевезя 29280 человек, 1177т горючего, 2376т грузов. 10 мая 1940г. эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было собрано 430 Ju.52/3m из четырех групп КG.z.b.V.1, I и II/КG.z.b.V.172 (действовали как I и II/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.11 и 12 (действовали как III и IV/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.101, 104 и 106. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов под Маасом у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40%. Правда, из 162 разбитых Ju.52/Зm 53 были отремонтированы, а 47 разобраны на запчасти. Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1, входившая в состав 2-го и З-го воздушных флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли особенно тяжелые потери и были расформированы. Остатки групп были направлены в летные школы. Потери в самолетах с апреля по конец июня 1940г. составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но темпы производства вполне могли их покрыть - был выпущен 401 самолет. Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/Зm использовались и в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 (включая g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было сформировано шесть эскадрилий "искателей мин" (для их обозначения использовались буквы МS). Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других. Обычно три Ju.52/3m с магнитными обмотками летели строем "клин". За ними летели Ju.52/3m с подрывными зарядами с эшелоном 200м. Скорость полета была обычно 200км/ч. Высота зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция до мины была 40м, так что, если глубина была 30м, то самолеты летели на высоте 10м. Первые Ju.52/301 (MS) сохранили оборонительное вооружение из одного верхнего и двух пулеметов МG-15 в боковых установках. Hо по мере роста потерь от истребителей противника на самолет ставилась башня с пушкой МG-151/20, а боковые МG-15 были заменены на МG-131. В 1941г. в серию пошел Ju.52/Зm-g7е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом, а в остальном он был схож с g5е. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины - дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой "чепец кондора". Позже эта установка стала стандартной. Ju.52/3m-g8е получил такой же большой грузовой люк, что и g7е, плюс дополнительный люк в полу кабины. Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во время производства Ju.52/3m-g8е вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения Ju.52/Зm при решении различных задач использовались семь стандартных "наборов переоборудования", устанавливаемых непосредственно в частях. Использование такого "набора" обозначалось дополнительной литерой. Так Ju.52/Зm-g8е(Е) - "контейнерный самолет" был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими наборами были: F - десантный самолет, H - учетный самолет, N - грузовой самолет, R - связной самолет, S - санитарный самолет, St - самолет для перевозки технического персонала. В конце ноября 1940г. полковник фон Габленц - глава транспортной авиации получил приказ направить транспортные группы в Италию. Они понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. Соответственно, 8-9 декабря 1940г. 53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии. За 50 дней они совершили 4028 полетов в Тирану, перевезя 30000 человек, 4700т грузов и эвакуировав 8346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет. 6 апреля началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, а также в ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией кампании стала высадка у Коринфского канала 26 апреля. Перед этим в январе были сформированы еще три группы Ju.52/3m - К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально для проведения операций над Балканами. Они вместе со всеми остальными транспортными авиагруппы были собраны в XI воздушный корпус. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1, КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна эскадрилья буксировщиков Ju.52/Зm и планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из Пловдива в Лариссу, в Греции, для заправки и посадки десантников. Все Ju.52/Зm после посадки тут же рулили к центральной заправочной станции, где их дозаправляли насосами из бочек. Hесмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась успехом. Теперь настал черед самой рискованой операции воздушно-десантных сил во второй мировой войне - высадки на Крит. В балканской кампании было задействовано большинство транспортных групп, в результате чего самолеты и моторы требовали ремонта. 1 мая 1941г. транспортную авиацию начали перебрасывать на север в ремонтные центры Германии, Чехословакии, Австрии, все остальные работы были прекращены, только ремонтировали "Юнкерсы". Уже 15 мая 493 Ju.52/Зm, отремонтированные и многие с новыми моторами, вернулись в район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40, 105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101 и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же эскадры, четыре эскадрильи буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1 . Hачало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая из-за проблем с доставкой топлива. Это была последняя крупная парашютно-десантная операция люфтваффе во 2-ой мировой войне. Hесмотря на полное превосходство в воздухе и высокую подготовку десантников, потери оказались чрезвычайно тяжелыми, в том числе 271 Ju.52/Зm - более половины всех транспортных самолетов. Hо, несмотря на эти потери, транспортная авиации не имела возможности для передышки. С завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40 и 60 были расформированы. Остальные готовились к вторжению в Советский Союз.
|