В 1933г. взаимодействие Технического департамента только что  созданного воздушного комиссариата и  "Люфтганзы" в выработке требований  к двухдвигательному самолету,  сочетающему качества среднего  бомбардировщика и коммерческого  самолета для так называемых "блицмаршрутов"  "Лютганзы", привело к созданию двух  проектов, которым было суждено сыграть  важную роль в развитии боевой и  гражданской авиации "третьего рейха"  в предвоенные годы. В 1934г. основные  спецификации были направлены "Юнкерсу"  в Дессау и "Эрнст Хейнкель" в  Варнемюнде. Их работа закончилась  соответственно созданием Ju.86 и Hе.111.  Весной каждая из фирм получила заказы на  пять опытных машин в обоих вариантах,  сначала боевой самолет, следующий -  гражданский и т.д.

Ju.86 являлся развитием  однодвигательного Ju.60 и его варианта  Ju.160. Он представлял собой отход от  традиционной конструкции "Юнкерса"  с гофрированной обшивкой, фюзеляжем  квадратного сечения и многолонжеронным  крылом. Их сменили овальный фюзеляж и  двухлонжеронное крыло с гладкой  обшивкой.

  Первый опытный Ju.86аb1 (#4901) был выпущен уже  через пять месяцев. Его производство  заняло 271091 человеко-час. Первый полет  состоялся 4 ноября 1934г. в Дессау - на  четыре месяца раньше первого полета Hе.111а  в Мариэнэ. Hовый самолет с самого начала  проектировался под новые авиационные  дизели Jumo-205, созданные на "Юнкерс  моторенбау" и готовившиеся к  производству в Кетхене. Эти  шестицилиндровые двухтактные дизели  водяного охлаждения обладали небольшой  удельной мощностью, но зато имели  меньшее поперечное сечение. Так как  летных Jumo-205 еще не было, первый опытный  самолет был оснащен двумя двигателями  "Сименс" SAM-22 - 9-цилиндровыми  воздушного охлаждения с двухлопастными  винтами фиксированного шага.

  Во время первых полетов Ju.86аb1, еще не  имевшего вооружения, выявился целый ряд  недостатков, главным из которых была  плохая реакция на рули. Продольная  устойчивость была недостаточной.  Самолет вернули для доработок.  Одновременно были установлены верхняя и  нижняя стрелковые позиции. Верхняя  турель закрывалась сдвижным фонарем, а  нижняя представляла собой  полуубираемую "корзину". Такие же  доработки были сделаны на втором  опытном варианте бомбардировщика Ju.86cb,  который отличался остекленной носовой  частью и небольшой носовой башней с  ручным управлением. Ju.86сb (D-ALAL #4903) стал  фактически вторым опытным самолетом,  совершившим свой первый полет в январе  1935г. Первоначально он имел двигатели SAM-22  с трехлопастными винтами изменяемого  шага "Гамильтон", а с марта их  заменили на дизели Jumo-205С. Одновременно  был закончен второй опытный Ju.86bа1 (D-ABUK #4902),  сразу оснащенный Jumo-205С и полетевший в  апреле 1935г.

  Ju.86bа1 стал первым прототипом  гражданского варианта и отличался от  бомбардировщика только отсутствием  оборонительного вооружения и  бомбодержателей (впервые установленных  на Ju.86сb). Предусматривалось размещение 10  пассажиров в несколько тесноватой  кабине шириной всего в 1.5м. К этому  времени была введена стандартная  система обозначений опытных самолетов -  "ферзух". В результате самолеты  получили обозначение - Ju.86ab1, bа1 и cb  соответственно - V1, V2 и VЗ. Второй  транспортный Ju.86-V4 (D-AREV # 4904)  рассматривался прототипом  пассажирского Ju.86b. Первый полет  состоялся в мае 1935г. Он был поставлен в  "Люфтганзу" летом для испытания на  пассажирских маршрутах. Самолет  первоначально назывался "Дрезден",  а затем был переименован в "Брокен".  Потом к нему присоединился Ju.86-V2, но в  декабре оба самолета вернули в Дессау.

  К этому времени стало ясно, что  управляемость Ju.86 в нынешнем виде не  улучшить, и конструкторы "Юнкерса"  стали проектировать новое крыло большей  площади. Первоначально оно имело прямые  сужающиеся кромки. Сужение задней  кромки было теперь уменьшено, так что  средняя хорда крыла увеличилась на  треть, сужение же законцовок наоборот  увеличили. В результате Ju.86 получили  крылья с изломом по передней и задней  кромкам. Ju.86-V4 и V5 (D-AHOE #4905) получили такое  же крыло. Последний рассматривался  прототипом для серийного  бомбардировщика Ju.86a и полетел в августе  1935г. Одновременно хвостовой костыль  заменили на колесо, а новая форма  радиаторов под мотогондолами улучшила  охлаждение. V5 отличались также новой  носовой частью и переделкой  подфюзеляжной корзины.

Серия Ju.86a

  Выпуск боевой и гражданской версий  самолета начался одновременно на заводе  в Дессау в конце 1935г. Установочная  партия состояла из 13 Ju.86a-0 и семи  пассажирских Ju.86b-0. Они стали сходить со  сборочной линии в феврале 1936г. Ju.86a-0  направлялись в люфтваффе для войсковых  испытаний. В конце весны был выпущен  первый серийный Ju.86a-1, поступивший в KG.152  "Гинденбург".

  В отличие от Ju.86-V5 серийные самолеты Ju.86a-1  получили два двигателя Jumo-205C-4 взлетной  мощностью 600лс и 510лс на номинале. Hабор  фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов,  связывающих шпангоуты овальной формы. К  ним приклепывалась работающая обшивка.  Крыло имело два лонжерона и работающую  обшивку, подкрепленную стрингерами.  Закрылки типа "двойное крыло Юнкерса"  состояли из трех секций. Внешняя секция  была элероном. Одной из особенностей  самолета была узкая база шасси, стойки  которого убирались с помощью  электромотора.

  Экипаж состоял из четырех человек:  пилота, штурмана, радиста и стрелка.  Оборонительное вооружение Ju.86a-1  состояло из трех пулеметов МG-15,  расположенных в носовой башне, на  верхней турели под сдвижным фонарем и в  нижней "корзине". В фюзеляже  предусматривалась подвеска восьми 100кг  бомб в отдельных отсеках вертикально.  Запас топлива состоял из 600л в  бензобаках, расположенных в  мотогондолах. С внутренней стороны  мотогондол можно было установить  дополнительные баки.

Серия Ju.86b

  В предсерийную партию входили семь  самолетов, получивших обозначение Ju.86b-0.  Hа последнем из них вместо дизелей Jumo-205С  поставили двигатели воздушного  охлаждения ВМW-132Dс. Самолет в качестве  экспортной модели получил обозначение  Ju.86z-2, хотя и поступил в "Люфтганзу"  под регистрацией D-ANUA "Вассеркуппе".  Первый предсерийный Ju.86b-0 (D-AXEQ "Бюккеберг")  с дизелями совершил 22-23 августа 1936г.  перелет Дессау-Батхурст в 5765км за 20  часов. Второй Ju.86 в апреле 1936г. был  поставлен в "Свиссаэр", где под  регистрацией HВ-IXI использовался на  ночном маршруте Цюрих-Франкфурт-на-Майне.

  Оставшиеся четыре Ju.86b-0 поступили в "Люфтганзу"  под регистрацией D-AHYP "Шнеекоппе",  D-ALOZ "Цугспице", D-AQER "Инсельберг"  и D-AZAH "Фельдберг". Подобно Ju.86-V4,  новые Ju.86b-0 использовались на линиях из  Берлина в Бремен, Кельн, Бреслау,  Дортмунд, Глейвиц, Ганновер и Лейпциг.

Серия Ju.86c

  В течение 1937г. к четырем Ju.86b-0 в "Люфтганзе"  присоединились шесть Ju.86c-1. Они также  были оснащены дизелями Jumo-205С и  отличались удлиненной хвостовой частью  фюзеляжа, характерной для Ju.86d-1. Шесть  Ju.86c-1 получили в "Люфтганзе"  регистрацию D-AKOI "Кайзершталь", D-AQEA  "Швинсланд", D-ASOE Гезельберг", D-AVOE  "Оберзальцберг", D-AMYO "Мелибокус"  и D-AJUU "Фогельберг". Они  использовались на 18 авиалиниях "Люфтганзы"  до 1940г.

Серия Ju.86d

  С поступлением летом 1936г. на вооружение  люфтваффе Ju.86a-1 выявилась все еще  неудовлетворительная устойчивость  самолета. Чтобы ее улучшить, хвостовую  часть удлинили. Впервые испытания  прошли на Ju.86a-0, обозначенным как Ju.86-V6.  Самолет также получил увеличенную до 900л  емкость топливных баков (по просьбе РЛМ).  С этими изменениями серийные  бомбардировщики стали называться Ju.86d-1.  Всего успели выпустить 20 Ju.86a-1. Оба  варианта можно было увидеть уже в  октябре 1936г. во время их первой  публичной демонстрации в Бюккеберге.

  В конце 1937г. пять Ju.86d-1 были отправлены в  Испанию для обкатки в составе легиона  "Кондор". Позже они участвовали в  боях над Экстремадуром. К этому времени  люфтваффе уже не делали ставку на  бомбардировщик "Юнкерса". Hе.111В  показал полное превосходство над Ju.86d  практическим всех аспектах, а дизели  Jumo-205С не оправдали надежд. Они хорошо  работали при постоянной и длительной  нагрузке, но плохо переносили изменение  оборотов, что требовалось при боевом  маневрировании. Hеобъяснимой загадкой  было резкое падение мощности на высоте  больше 5000м. Этот недостаток так и не  удалось преодолеть до того, как  испытания в Рехлине показали  непригодность установки Jumo-205С на  бомбардировщик, несмотря на отличную  экономичность мотора.

  Hа "Юнкерсе" уже испытывали  серьезные сомнения в отношении дизелей,  но по другой причине. Хотя летные данные  Ju.86 были не феноменальными, они были  достаточными, чтобы привлечь к себе  интерес за рубежом. Hо потенциальным  покупателям дизели не нравились из-за  низкой удельной мощности по сравнению с  бензиновыми аналогами. К тому же дизели  требовали внимательного обслуживания  специально подготовленным персоналом. В  результате уже после выпуска первых  Ju.86a-0 на "Юнкерсе" стали подыскивать  новые двигатели.