К началу 1943 г, когда военная ситуация для "третьего рейха" резко  изменилась, а люфтваффе несли тяжелые  потери практически на всех фронтах, и  верховное командование понимало, что  высадка союзников в Европе - вопрос  времени, стали рассматриваться даже  самые необычные предложения  противодействия грядущему десанту.  Среди них была и концепция простого,  дешевого самолета под пульсирующие  двигатели "Аргус" As 014, который  предполагалось использовать в качестве  "летающей береговой артиллерии", а  в случае необходимости и в качестве  истребителя.

  Такой самолет, получивший обозначение Ме.328,  явился результатом длительных работ по  проекту "1079", начатому еще в июле 1941  г. Целью работ было создание небольшого,  носимого истребителя, а также носителя,  системы запуска и возможной схемы  посадки. Это была первая попытка  использования на пилотируемом самолете  пульсирующих двигателей. Проект  создавался во взаимодействии с ДФС и в  конце концов был закончен в варианте Р.1079/17,  которому в начале 1942 г РЛМ присвоило  обозначение Ме 328.

  В этом варианте Ме 328 планировалось  использовать в качестве истребителя  эскорта, буксируемого за Не 177 или Ме 264 с  помощью жесткого буксира. Истребитель  должен был запускаться при приближении  перехватчиков противника. После боя  пилот должен был уводить самолет на свою  территорию и выбрасываться с парашютом.  Такое предложение было сделано  Техническому департаменту 31 марта 1942 г.  При этом предлагались шесть вариантов: Me  328A-1 был истребителем с размахом крыла в  6,4 м и площадью 7,5 м2, длиной 6,7 м, с двумя  300-кг двигателями "Аргус" и  вооружением из двух 20-мм пушек MG 151; Ме 328А-2  имел размах крыла 8,5 м, площадь крыла 12,0 м2,  длиной 8,6 м, с четырьмя 300-кг двигателями  "Аргус" и вооружением из двух 30-мм  пушек МК 103 и двух 20-мм MG 151; Me 328A-3 был в  целом подобен А-2, но имел систему  дозаправки топливом; Ме 328В-1 представлял  собой истребитель-бомбардировщик на  базе А-1 с 1000-кг бомбовой нагрузкой; Ме 328В-2  был истребителем-бомбардировщиком на  базе А-2 с 1000 кг бомб; Ме 328В-3 был  вариантом В-2, но с 1400-кг бомбой.

  Ко времени начала проектных работ в  марте 1943 г упор был сделан на простоту и  быстроту производства самолета. В  мастерских ДФС начались работы над  тремя самолетами. Они имели деревянное  крыло, фюзеляж с обшивкой из стального  листа и оперение от Bf 109. Серийный  самолет должен был иметь  цельнодеревянную конструкцию, а  трудозатраты при этом оценивались 4200  человеко-часов. В аэродинамической  трубе в Аугсбурге проводились  интенсивные продувки с целью  определения наиболее оптимального  расположения двигателей. Первоначально  их планировалось установить на пилоне  по бокам фюзеляжа за крылом, так чтобы  выхлопная труба выходила за хвостовое  оперение. Hо вскоре от этого отказались,  так как вибрация при работе  пульсирующих двигателей слишком сильно  воздействовала на деревянную  конструкцию хвостовой части. Двигатели  было решено установить под крылом с  использованием взрывных болтов, чтобы  сбросить их в случае необходимости.

  Двигатели постоянно "таскали" по  крылу от самого корня до половины  размаха, они то выступали далеко за  переднюю кромку крыла, то наоборот  сдвигались где-то до трети хорды.

  Пока шел выбор наиболее благоприятного  расположения двигателей, на "Якоб  Швейер зегельфлюцойгбау" построили  еще семь планеров. Они имели различную  конструкцию фюзеляжа и предназначались  для аэродинамических и статических  испытаний. Построенный на ДФС Ме 328 V1 был  укреплен на спине Do 217E (JT+FL). Hа самолете  было установлено измерительное  оборудование, и осенью-зимой 1943 г в  Хершинге под Линцем проводились  испытательные полеты с начала только на  спине носителя, а потом и с отцепкой. Ме  328 V1 сбрасывался на высотах от 3000 до 6000 м,  и, хотя управляемость посчитали не очень  удовлетворительной, учитывая задачи Ме  328, ее сочли достаточной.

  Еще до испытания опытных образцов  носимый истребитель Ме 328А окончательно  уступил место истребителю-бомбардировщику  Ме 328В больше похожему на пилотируемую  ракету, предназначенную для поражения  защищенных целей и кораблей. Защитой от  перехвата была бы высокая скорость на  малой высоте. Пилот должен был направить  самолет на цель, отцепить заднюю часть  фюзеляжа и выброситься с парашютом.

  Для летных испытаний Ме 328 с  пульсирующими двигателями он был  оснащен взлетной тележкой,  прикрепленной к посадочной лыже и  сбрасываемой в момент ее уборки. Ме 328  был поднят на буксире за Do 217E на высоту  3000 м и отцепился. Первые полеты были,  мягко говоря, неудовлетворительными. В  некоторых случаях пульсирующие  двигатели сбрасывались, два самолета  были потеряны из-за разрушений,  вызванных сильной вибрацией от  двигателей. Проблему удалось смягчить,  но не разрешить полностью. Хотя на "Якоб  Швейер" уже заложили серию Ме 328В-0,  прежде чем их успели закончить  программа была прикрыта.

  Ме 328В-0 имел деревянный фюзеляж круглого  сечения с максимальным диаметром 1,2 м.  Два 500-л бака располагались в носовой  части фюзеляжа, а еще два в хвостовой.  Перед пилотом была 15-мм  бронеперегородка, использовалось и 80-мм  бронестекло. Приборное оборудование  было минимальным. Фонарь кабины  открывался направо. Объем кабины не  позволял установить катапультируемое  сиденье, но с помощью взрывных болтов  можно было сбросить хвостовую часть  фюзеляжа, что обеспечивало безопасное  покидание самолета. В носовой части были  установлены резаки тросов аэростатов  заграждения. Под фюзеляжем была  убираемая посадочная лыжа. В качестве  амортизатора использовалась часть  стойки от Fw 200C. Задняя часть посадочной  лыжи была подрезана, чтобы обеспечить  место для подвески бомбы. Бомба  крепилась к лыже, а при ее уборки вся  нагрузка от бомбы передавалась на  конструкцию планера. Посадить самолет  можно было только после сброса бомбы.

  Крылья имели деревянную конструкцию и  закрылки с вырезом в районе установки  двигателей. Закрылки могли отклоняться  на 50 гр. Вдоль всего размаха шли резаки  тросов аэростатов заграждения. За  двигателями были предкрылки.  Пульсирующие двигатели "Аргус" As 014  крепились на амортизированных узлах. Hижняя  плоскость крыла в районе двигателя была  обшита асбестом. Топливо подавалось  электронасосом, питаемым с начала от  аккумулятора, а потом от  ветрогенераторов.

  Предлагались различные способы старта:  от катапульты "Маделунг" KL 12 и "ракетного  вагона" конструкции "Борзига", до  трехколесной стартовой тележки  конструкции Липпиша в сочетании с  тросовой лебедкой или на буксире за  самолетом. Кроме того пульсирующие  двигатели тягой 300 кг в последствии  планировалось заменить на двигатели  тягой 400 кг.

  В конце лета 1944 г предлагалось несколько  вариантов Me 328, включая самолет-истребитель  для подводной лодки с парой 20-мм пушек MG  151 с 200 снарядами на ствол и либо двумя  двигателями тягой 300-кг, либо с четырьмя  тягой 150 кг, включая тактический  разведчик с четырьмя 300-кг двигателями и  скоростью 920 км/ч, а даже вариант Me 328C с  турбореактивным двигателем Jumo 004B,  установленным в задней части фюзеляжа,  вместе с крыльевыми пульсирующими  двигателями.

  Когда неприемлемость использования  пульсирующих двигателей на  пилотируемом самолете стала очевидна,  было предложено использовать Ме 328 без  двигателей в качестве пилотируемой  бомбы в составе 5./KG 200. Эта часть получила  название "Леонидас штаффель". Ме 328  планировалось доставлять к цели обычным  бомбардировщиком. После сброса планера  и его нацеливания пилот выбрасывался с  парашютом. Скорость атаки варировалась  от 250 до 710 км/ч. Hо в конце концов решили  остановиться на Fw 190 с крупнокалиберной  бомбой, а все работы по Ме 328 были  прекращены.