В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем  тяжелом бомбардировщике, способным с  приличной бомбовой нагрузкой  достигнуть с аэродромов Германии севера  Шотландии и Урала. Несмотря на то, что  этот проект очевидно опережал развитие  политической ситуации и во многом был  своеобразной пробой пера для  оперяющейся авиапромышленности  Германии, он получил полную поддержку  генерал-лейтенанта Вефера -  дальновидного, компетентого офицера,  вскоре ставшего горячим сторонником  стратегической авиации. Во многом  благодаря его давлению на РЛМ  Технический департамент выпустил  спецификации на четырехмоторный  тяжелый бомбардировщик, неофициально  известный как "Уралбомбер".

  С самого начала у концепции "уралбомбера"  было много противников, которые  заявляли о недостатке технического  развития для успешной реализации такого  проекта. Говорилось, что освоение такой  машины окажется тяжким бременем для  тренировочных частей и что  стратегические бомбардировщики вообще  излишняя и преждевременная роскошь. Тем  не менее, под эгидой Вефера летом 1935 г  спецификации были переданы "Дорнье"  и "Юнкерсу". Эти компании уже  провели предварительные исследования  проекта, на основе которых технический  департамент собственно и готовил  спецификации. В начале осени на каждой  из компаний были заказаны по три опытных  самолета, получивших обозначение Do.19 и  Ju.89.

Do.19, выделявшийся полным отсутствием  даже намека на эстетику, особенно по  сравнению с Do.17, отличался квадратным  сечением фюзеляжа и толстым крылом с  широкой хордой - явное доказательство  происхождения от летающих лодок.  Фюзеляж представлял собой клепаный  монокок. Крыло с двумя стальными  лонжеронами обшивалось металлическим  листом. Разнесенное оперение было с  одним подкосом. Все три стойки шасси  убирались назад, основные стойки - во  внутренние гондолы двигателей. Экипаж  планировался из девяти человек: пилота,  пилота-штурмана, бомбардира и пяти  стрелков. Оборонительное вооружение  включало носовую башню бомбардира с  пулеметом МG-15, такой же пулемет в хвосте  и две большие управляемые гидравлически  башни на два члена экипажа каждая сверху  и снизу с 20мм пушками. Бомбоотсек вмещал  до 16 100кг или 32 50кг бомб. Все топливо  размещалось в центроплане.

  Первый опытный Do.19-V1 (D-AGAI) полетел 28  октября 1936 г. Он был оснащен четыремя 9-цилиндровыми  двигателями воздушного охлаждения "Брамо"  (Сименс)-322H взлетной мощностью 715лс и 600лс  на номинале. Вооружение не  монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F  мощностью 810лс на взлете и 650лс на  номинале. На VЗ планировалось установить  вооружение. Однако, двухместная башня -  один член экипажа управлял башней по  горизонту, второй - по вертикали -  проектируемая параллельно с самолетом,  оказалась более тяжелой и громоздкой,  чем можно было принять. Статические  испытания показали, что установка башен  потребует значительного усиления  конструкции центральной секции  фюзеляжа. Вес же и без того вылез за  мощность двигателей.

  Никакой другой башни для установки не  было, но "Дорнье" предложил более  мощную серийную модель Do.19a с четыремя  двигателями "Брамо-Фафнир"-323А-1  мощностью 900лс на взлете и 1000лс на высоте  3100 м. Предусматривалась установка более  легких башен. Взлетный вес оценивался в  19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до  2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут,  а потолок в 8000 м.

  Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер  погиб. Его приемник - генерал-лейтенант  Альберт Кессельринг решил пересмотреть  программу "уралбомбера". Штаб  люфтваффе уже разработал основные  параметры гораздо более перспективного  тяжелого бомбардировщика. Требования на  такой "Бомбардировщик-А" были  переданы "Хейнкелю", который начал  работу над "проектом-1041", нашедшим  воплощение в Не.177. Кессельринг заключил,  что для войны в Западной Европе  достаточен меньший по размеру  двухмоторный бомбардировщик. Основная  цель люфтваффе определялась скорее на  тактическом, чем на стратегическом  уровне. Учитывая ограниченные  возможности немецкой  авиапромышленности, тяжелый  бомбардировщик мог производиться  только в ущерб истребителям и  тактическим бомбардировщикам. Таким  образом, несмотря на протесты  Техническом департамента, 29 апреля 1937 г  все работы по "уралбомберу" были  официально прекращены.

  Почти готовый Do.19-V2 и наполовину  собранный V3 были отправлены на слом.  Do.19-V1 сохранился, в 1939 г был переделан в  транспортный самолет и принят в состав  люфтваффе. Он использовался в польской  компании.

  Решение прекратить в 1937 г программу "уралбомбера"  было довольно спорным, но, учитывая  тогдашнюю ситуацию в немецкой  авиапромышленности с ее болезнями роcта  и уже выполнявшимися задачами,  сомнительно, чтобы попытка создать  тяжелую бомбардировочную авиацию была  реалистично выполнимой. В результате  программа "уралбомбера" была  заменена на программу "бомбардировщика-А",  которая оказалась реализованной на  практике.