Hет никаких сомнений, что среди самолетов, появившихся в Германии  с рождением третьего рейха, наибольшее  влияние на развитие немецкой  авиаиндустрии оказал Hе.70. Хотя  импульсом к его появлению стали работы,  проводимые в США, именно Hе.70 установил  новые стандарты аэродинамического  совершенства, заложенные в него  Вальтером Гюнтером, которые впервые  нашли свое отражение в истребителе Hе.51 и  полностью проявились на этом моноплане  "Хейнкеля". К тому же так ярко  проявился впервые и конструкторский  талант Зигфрида Гюнтера, работавшего  вместе со своим братом.

  По стандартам начала 30-х годов  аэродинамика Hе.70 выглядела верхом  совершенства. Овального сечения  монококовый цельнометаллический  фюзеляж имел чистые обводы. Вся клепка  была потайной, чтобы не нарушить  плавность обтекания воздушным потоком.  Двухлонжеронное крыло с фанерной  обшивкой эллиптической в плане формы,  ставшей образцом на последующие годы.  Главные стойки шасси убирались в крыло,  а двигатель был полностью закапотирован  и имел убираемый в полете радиатор.  Именно аэродинамика Hе.70 была главным  шагом вперед по сравнению с  революционным "Орионом"  американской фирмы "Локхид", чье  появление на авиалинии Вена-Цюрих  авиакомпании "Свиссаэр" и стало  толчком к созданию моноплана "Хейнкеля".

  Появление в 1931 г "Ориона" заставило  "Люфтганзу" рассмотреть  возможность создания пассажирского  самолета со сравнимыми  характеристиками для использования на  европейских авиалиниях. В начале 1932 г  Эрхард Мильх - тогда управляющий  директор "Люфтганзы" - вместе с "Хейнкелем"  и "Юнкерсом" обсудили возможные  требования к такому самолету. Обе фирмы  немедленно приступили к проектированию  свободнонесущих низкопланов с  неубираемым, хорошо закапотированным  шасси. Полагали, что заданных "Люфтганзой"  характеристик можно достичь без  применения убираемых стоек шасси, на  которых поглядывали со скептицизмом.

  Разработка проектов самолетов под  обозначением Hе.65 и Ju.60 уже зашла  довольно далеко, когда в мае 1932 г "Люфтганзу"  ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена  швейцарской авиакомпании "Свиссаэр"  американского "Ориона". Такого  быстрого появления конкурента в Европе  никто не ожидал. Для "Люфтганзы"  стало очевидно, что необходим самолет со  сравнимыми, если не с более высокими  летными характеристиками. В результате  "Хейнкелю" и "Юнкерсу"  предложили поднять предполагаемые  летные данных их машин и особенно  крейсерскую скорость полета по крайней  мере на 10%. Выбор двигателей был очень  ограничен. Оставалось уповать только на  лучшую аэродинамику. Оба - Hе.65 и Ju.60  проектировались под "Хорнет",  выпускавшийся на BMW, с взлетной  мощностью 575лс. "Юнкерс" не стал  менять проекта, полагая, что  последовательной модернизацией типа  установки убираемых стоек шасси и  заменой гофра на гладкую обшивку можно  будет достигнуть заданных летных данных  уже после испытания опытного образца. Hо  "Хейнкель" решила создать  совершенно новый самолет.

  После того, как "Люфтганзу"  заверили, что прекращение работ по Hе.65 и  разработка нового самолета не задержит  программу поставок нового авиалайнера,  братья Гюнтер вместе с главным  инженером Карлом Шварцлером засели за  свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г  детально проработанный проект нового  самолета был представлен на утверждение.  Чтобы избежать задержки в результате  прекращения работы по Hе.65, сборка  первого опытного самолета началась еще  до представления проекта "Люфтганзе".  В результате, едва через четыре месяца  после принятия проекта, первый опытный  самолет был выведен из ангара в  Варнемюнде.

  Самолет получил обозначение Hе.70.  Двигатель "Хорнет" заменили на ВМW-VI  6,0Z. Размеры почти не изменились, площадь  крыла несколько возросла. Взлетный вес  сократили на 1000 кг, установили  убирающиеся стойки шасси. Первый  опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г  под управлением флюгкапитана Вернера  Гонка. С выпущенными колесами и  закрылками самолет перегнали из  Варнемюнде в Травемюнде.

  Второй опытный Hе.70а (╧ 403) был готов в  феврале 1933г. Этот самолет еще в начале  испытаний при перелете из Травемюнде в  Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его  передали "Люфтганзе" в следующем  месяце под обозначением Hе.70a (D-2537). Под  управлением флюг-капитана "Люфтганзы"  Унтихта самолет установил восемь  международных рекордов скорости на  дистанции 100-2000 км с нагрузкой 1-2 т. Hаиболее  важным из них был рекорд скорости - 355 км/ч  на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Для  сравнения - это на 13,4% быстрее, чем летал  тогда новейший английский истребитель  "Хоукера" - "Фьюри".

  Hеудивительно, что боевой потенциал  нового самолета привлек внимание  Технического департамента, только что  созданного Герингом воздушного  комиссариата. Тем временем были  построены еще два самолета - Hе.70b и Hе.70с.  Они были полностью дооснащены по  требованиям "Люфтганзы", в  результате чего взлетный вес возрос на  260 кг - до 3570 кг. Кроме того, был готов к  завершению прототип серии Hе.70d с  двигателем ВМW-VI 7.3Z взлетной мощностью 750лс.  Hе.70b был поставлен "Люфтганзе" под  обозначением Hе.70b (D-3114) и регистрацией  D-UBAF), а Hе.70с был возвращен на фирму. Там  место пилота приподняли, а за кабиной  установили открытую стрелковую  установку. Самолет под гражданской  регистрацией D-UHYS был поставлен для  испытаний. Hе.70d (D-UKOL) был модернизирован  таким же образом.

  Тем временем в Варнемюнде была заложена  установочная серия Hе.70d-0 с двигателем ВМW-VI  7,3Z. Три из них (╧ 709-711) были в 1934 г  поставлены в "Люфтганзу" согласно  заказу на 12 машин, а оставшиеся Hе.70d-0 и  небольшое число Hе.70d-1 поступило в "секретные"  люфтваффе в качестве скоростных связных  и грузовых самолетов. Три Hе.70d-0,  поставленные "Люфтганзе", получили  обозначения D-UBIN "Фальке", D-UDAS "Хабихт"  и D-UDOR "Швальбе". С 15 июня 1934 г "Люфтганза"  задействовала их на так называемых "блиц-маршрутах",  связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и  Франкфурт.

  Мирные задачи для Hе.70 отошли на второй  план - самолет требовался для  возрождающихся немецких ВВС. В  результате его конкурент Ju.60, хотя и  показал худшие данные, использовался в  "Люфтганзе" гораздо шире.

  Чтобы лучше адаптировать Hе.70 для  решения боевых задач, на "Хейнкеле"  в начале 1934 г провели конструкторские  работы по его вариантам - легкому  бомбардировщику Hе.70е и разведчику-бомбардировщику  Hе.70f. Если на первых Hе.70 кабина пилота  была сдвинута влево, то на Hе.70f и E она уже  была по линии симметрии и полностью  остеклена. Пулемет также был наполовину  закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был  оборудован бомбоотсек на шесть 50кг бомб  или 24*10кг бомб, а на Hе.70f под  дополнительный 280л бак и фотокамеру в  задней части отсека. В последнем случае  на створках бомболюка была установлена  прозрачная панель.

  Оба варианта бомбардировщика и  разведчика были заказаны к серийному  производству под обозначением Hе.70e-1 и Hе.70f-1.  Поставки начались в конце осени 1934 г, но  в основном модификации F и только  несколько бомбардировщиков Е.  Оборонительное вооружение Hе.70f-1  состояло из пулемета МG-15 на подвижной  установке в конце кабины с шестью  магазинами на 75 патронов каждый. Все  топливо размещалось в центроплане - два  бака по 210л. Их можно было дополнить 280л  баком в бомбоотсеке (сбрасываемым).  Оборудование включало радиостанцию  FuG-VIII R/Т. С полной нагрузкой максимальная  скорость была 332 км/ч - быстрее, чем у  истребителя Hе.51, поступавшего тогда на  вооружение. Тем не менее, самолет не был  популярным среди пилотов в основном из-за  отсутствия опыта полетов на скоростных  монопланах.

  Различные улучшения привели к появлению  модификаций Hе.70f-2 и F-З. Параллельно для  "Люфтганзы" строился коммерческий  вариант под обозначением Hе.70c-1. Девять  машин были поставлены авиакомпании в  течение 1935 г (D-UJUZ "Буссард", D-UPTF "Адлер",  D-UBOX "Гейер", D-UNEH "Кондор", D-UQIP  "Бунтшпехт", D-UXUV "Дроссель",  D-UMIM "Альбатрос" и D-UKEK "Амсель").  Они были задействованы на 10ти  внутренних линиях.

  В 1937г в каждой из пяти разведывательных  групп люфтваффе (шестая была с Do.17) на  вооружении имелось 27 Hе.45 и девять Hе.70f.  Это были Aufkl.Gr.(F)/121 в Hьюхаузене, /123 в  Гроссенхейне, /124 в Касселе, /125 в  Вюрцбурге и /127 в Госларе. Hесмотря на  поступление Dо.17Р, однодвигательный "Хейнкель"  долго состоял на вооружении боевых  частей люфтваффе - на 19 сентября 1938 г 73 (49  боеготовых) машины еще числились в  разведывательных авиагруппах. Однако  уже в следующем месяце все Hе.70f были  выведены из разведэскадрилий и сданы в  летные школы и эскадрильи связи.

Часть гражданских He-70G-1 передали в Люфтваффе, где они использовались для связных и транспортных целей. А He-70G-2 (отличался убираемым хвостовым   колесом) стал личным самолетом для больших чинов в генеральном штабе.

Боевым дебютом ╚семидесятых╩ стала Испания. В составе Легиона ╚Кондор╩ на Пиренейский полуостров прибыла эскадрилья А/88,   имевшая 12 Не-70F-1. Их главной задачей была воздушная разведка, хотя в конце 1936 года несколько машин, ведомых лейтенантом Хайнцем Рунце, отбомбилось по гидроэлектростанции в Северной Каталонии. К   марту 1937-го к первой дюжине добавились следующие 13 Не-70F-1. Но несмотря на относительно ╚юный╩ возраст, в небе гражданской войны ╚семидесятый╩ уже не выглядел современным самолетом. Развитие   истребителей тоже далеко шагнуло вперед, и уйти от советского И-16 у Не-70 шансов не было. Да и защитного вооружения из одного пулемета винтовочного калибра оказалось явно недостаточно. Поэтому   приняли решение постепенно заменить в строевых частях Не-70 на более современные Do-17F-1.

Первыми на двухмоторные ╚Дорнье╩ стали переучиваться авиационные соединения в Германии. Весной 1937-го экипажи трех эскадрилий,   входящих в состав авиаразведгруппы Aufkl. GR (F)/ 122 в Пренцлау, перешли с Не-70 на Do-17F-1. Одна из них направилась в Испанию, чтобы заменить там быстро устаревшие ╚Хейнкели╩. К тому времени   Не-70F-1 из эскадрильи А/88 вовсю участвовали в боевых вылетах на разведку и бомбардировку, особенно часто привлекаясь к заданиям во время боев у Бильбао летом 1937 года. Возвращать в Германию   освободившиеся ╚семидесятые╩ не стали, и 12 разведчиков перелетели в Севилью, где их приняли испанские экипажи во главе с генералом Кейпо де Льяно. В сентябре 1937 года в Испанию прибыла следующая   партия Do-17F-1, и оставшиеся Не-70 из группы А/88 также отошли к франкистам. Группа этих самолетов под командованием Карлоса Солера базировалась в Витории. В ноябре 1937 года две ее эскадрильи   получили статус отдельных и вошли в состав 3-й смешанной эскадрильи 1-й воздушной бригады, базируясь в Эсктремадуре и Андалузии.

В течение 1938 года немцы передали Франко еще несколько Не-70F-1, и общее их количество в ВВС Испании достигло 30. Из-за проблем   с запчастями ╚Молнии╩ довольно часто простаивали, но тем не менее к боевым вылетам их привлекали при первой возможности. Они активно применялись, например, во время боев у Теруэля, в Арагоне и на   реке Збро. Часть самолетов была сбита, другие просто списаны по причине сильной изношенности, так что после гражданской войны в строю осталось лишь 10 машин. К 1946 году в Испании еще имелось 6   летающих ╚Хейнкелей╩, а последний из них перестал подниматься в воздух в 1953 году. В Люфтваффе к концу 1937 года оставалось пять разведывательных групп, имевших смешанный парк самолетов из Не-70F и   двухместных бипланов Не-45. К сентябрю 1938 года в строю еще числилось в качестве бомбардировщиков и разведчиков 73 боевых Не-70, но в последующие месяцы их довольно быстро сняли с вооружения и   передали в летные школы и транспортные эскадрильи.

Эрнст Хейнкель всегда уделял большое внимание экспорту своих изделий, и тем более он мог рассчитывать на значительный интерес к   скоростному Не-70. Поставки ╚семидесятых╩ в Испанию нельзя назвать чистым экспортом, поскольку Франко получил все машины от Люфтваффе, а не через фирму. А первой страной, официально купившей Не-70,   стала Великобритания, заказав один самолет еще в 1935 году. Фирма Роллс-Ройс собиралась использовать ╚Блитц╩ в качестве летающей лаборатории для оценки различных самолетных систем на высоких   скоростях, а также для испытания новейших двигателей. Однако руководство рейхскомиссариата авиации не собиралось отдавать свой самый быстроходный самолет в руки потенциального противника. В конце   концов пришли к компромиссному решению - англичане поставляют в Германию двигатель, на заводе в Вернемюнде его ставят на Не-70 и облетывают, а затем перегоняют самолет через Ла-Манш. Фирма   Роллс-Ройс согласилась с такими условиями, и, заплатив 13000 фунтов стерлингов, отправила к Хейнкелю двигатель ╚Кестрел╩ мощностью 770 л.с., который установили на фюзеляж варианта Не-70G.

Самолет впервые поднялся в воздух 16 января 1936 года. После налета в 6,5 часа, на Не-70 нанесли английский регистрационный   номер, и 27 марта капитан Люфтваффе Отто Куно перегнал его на фирму Роллс-Ройс. С мощным ╚Кестрелом╩ ╚Блитц╩ стал еще более резвым, разгоняясь на высоте 4300 м до 400 км/ч. Великобритания опережала   Германию в разработке современных моторов, и Хейнкель надеялся значительно повысить характеристики ╚семидесятых╩, оснастив их ╚роллс-ройсами╩. Он даже договорился с англичанами на лицензионный обмен   - фирма Хейнкель передает фирме Роллс-Ройс документацию на выпуск Не-70, а та в свою очередь расплачивается разрешением на сборку в Германии мотора ╚Кестрел╩. Однако чиновники из рейхскомиссариата   авиации в штыки встретили такое предложение, убеждая Хейнкеля, что скоро в авиамоторостроении Германии наступит небывалый подъем. Из-за подобного непрофессионализма Не-70 остались без мощных силовых   установок, а Германия не воспользовалась шансом производить новейшие двигатели. В дальнейшем инженеры фирмы Роллс-Ройс установили на моноплан Хейнкеля еще более мощный мотор - ╚Перегрин╩, с которым   8 октября 1938 года Не-70 достиг на высоте 5000 м наибольшей скорости для всех ╚семидесятых╩ - 481 км/ч. Последний свой вылет английский Не-70 совершил 20 марта 1940 года, налетав в общей сложности   418 часов (из них 176 с двигателем ╚Перегрин╩). Во время войны самолет не летал, простояв в ангаре до марта 1945 года, а затем был окончательно списан на слом.

Следующим государством, заинтересовавшимся ╚семидесятым╩, стала Венгрия, остро нуждавшаяся в обновлении своих ВВС. Хейнкель тут   же направил Не-70 в Будапешт для рекламы, причем перелет прошел с приключениями. Летчик по неосторожности пересек в воздухе границу Румынии и тут же был перехвачен истребителями ПВО, которые   вынудили Не-70 сесть в Бухаресте. У Румынии и Венгрии в то время были весьма непростые отношения из-за территориальных споров в Трансильвании, и лишь вмешательство посла Германии помогло избежать   международного скандала. Румынских дипломатов убедили, что самолет направлялся в Эфиопию и заблудился на маршруте, и только после этого он был отпущен из Бухареста. Ознакомившись с ╚семидесятым╩,   венгры остались довольны машиной, но выдвинули встречное предложение. Завод Манфред Вэйсс в Будапеште производил по лицензии французский двигатель воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kfs   ╚Мистраль-Мажор╩ (взлетная мощность 850 л.с.), и руководство венгерских ВВС было заинтересовано в установке такого мотора на Не-70. Конструкторы Хейнкеля провели на серийном Не-70F-2 необходимые   доработки, оснастив самолет новым двигателем и трехлопастным винтом изменяемого шага ╚Гамильтон-Стандарт╩. В таком виде машина получила обозначение Не-170A V1