Громоздкий и угловатый старичок Ju.52/Зm, чья служба в качестве  первого бомбардировщика когда-то  секретных люфтваффе уже отошла в  историю, к началу 2-ой мировой войны,  казалось, полностью утратил какой-либо  боевой потенциал. Hо эта  непритязательная комбинация  гофрированной обшивки, неубираемых  стоек шасси и трех моторов воздушного  охлаждения, известная в люфтваффе и в  вермахте под прозвищем "Тетушка Ю",  сыграла в течение войны более важную  роль, чем многие "настоящие" боевые  самолеты.

  Спроектированный Эрнстом Цинделем, Ju.52/Зm  представлял собой завершение линии  цельнометаллических транспортных  самолетов, начатой концерном "Юнкерса"  в 1919г. Фактически это был  трехдвигательный вариант одномоторного  Ju.52/1m, полетевшего 13 октября 1930г. Первый  Ju.52/3m (#4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным  тремя моторами "Пратт-Уитни" Он  полетел в апреле 1931г. Успех испытаний  привел к решению сосредоточиться на  доводке только трехмоторного варианта.  Все планеры самолетов, уже находящиеся  на сборочной линии в Дессау, были  переделаны под три двигателя. В 1932г.  первые из них (#4008 и #4009) под обозначением  ju.52/Зm-dе были поставлены "Ллойд аэро  Боливиано". Они отличались  отсутствием капотирования двигателей и  колес шасси. Их получили новые Ju.52/3m-cе,  которые поступали весной-летом 1932г. в  "АД аэротранспорт", "Аэро О/Y" и  "Дойче Люфтганзу", причем,  поставленные "АД аэротранспорту" (#4017)  и "Аеро О/Y" (#4014), имели поплавковое  шасси.

  К началу 1933г. появился несколько  модифицированный Ju.52/Зm-fе (начиная с #4020),  а летом стал выпускаться Ju.52/3m-gе (с #4035) -  первая действительно крупносерийная  модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 (лицензионный  "Хорнет") мощностью 660лс Ju.52/3m-gе имел  экипаж из трех человек, а максимальная и  крейсерская скорости были 290 и 250км/ч,  соответственно. Еще до начала поставок  по коммерческим контрактам новой модели  "Юнкерс" получила заказ на ее  переделку во вспомогательный  бомбардировщик.

  Только что образованным воздушным  комиссариатом в октябре 1933г. была  создана вспомогательная  бомбардировочная эскадра, ставшая ядром  будущей бомбардировочной авиации  люфтваффе. Эта часть в конспиративных  целях была подчинена летной инспекции  "Люфтганзы". К этому времени было  решено до 1934г. вооружить всю  бомбардировочную авиацию Do.11, а Ju.52  рассматривался только в качестве  временного решения. К 1 марта 1934г. эта  эскадра имела только три Do.11c, зато Ju.52  было 24. Hеудовлетворительные  характеристики бомбардировщика "Дорнье"  и трудности с его доводкой привели к  сокращению заказа в 1934г. на 20%. В  результате производство Ju.52/3m-ge, не  испытывавшее никаких проблем, приобрело  особую важность.

  Для удовлетворения возросших военных и  гражданских заказов в 1935г. появился  новый вариант ju.52/3m-g3e с 725-сильными  моторами ВМW-132А-3, улучшенным  радиооборудованием и  бомбосбрасывателями. Помимо завода в  Дессау, к поставкам подключилась  сборочная линия в Бернбурге, лицензию  получили "Везер флюгцойгбау" и АТГ  под Лейпцигом. К концу 1935г. Ju.52/3m-ge и gЗе  были вооружены две трети эскадрилий  пяти бомбардировочных групп люфтваффе,  так называемые авиагруппы "Мерсебург",  "Финстервальде", "Гота", "Фассберг"  и "Гибельштадт". Hесмотря на  появление улучшенного Do.23, эта пропорция  не изменилась до конца года. К этому  времени авиагруппы были переименованы в  бомбардировочные. Их число возросло до  12, в которых 24 эскадрильи имели по 12  трехмоторных "Юнкерсов".

  Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была  относительно простой. Сверху была  установлена открытая турель с одним  пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты  от атак снизу имелась полуубираемая "корзина"  со вторым МG-15 (750 патронов). "Корзина"  убиралась и выпускалась вручную. Она  крепилась к полуостекленной кабине -  месту бомбардира, расположенной между  бомбоотсеками - двумя передними и задним.  Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250  на 10 50кг бомб SС-50 или две 250кг бомбы SС-250.  Максимальная бомбовая нагрузка,  соотвественно, была до 1500кг. Запас  топлива в 2475л обеспечивал тактический  радиус действия в 500км при крейсерской  скорости 245км/ч на высоте 1000м. Самолет  можно было легко переоборудовать  обратно в транспортный.

  Окончательно жребий этого самолета,  спроектированного только для мирных  целей, определился во время гражданской  войны в Испании. Уже через неделю после  начала мятежа 20 Ju.52/3m-g3е были перегнаны  из Дессау через Италию в Севилью. Они,  якобы, состояли в "Компании Испано-Марроко  де Трансноптес" (название организации,  использовавшейся для снабжения  мятежников).

  Первой их задачей стала переброска  войск из Африки в Севилью. Одновременно  проходила подготовка испанского  персонала. Всего между 20 июлем 1936г. и  концом августа они перебросили из  Африки в Испанию 7350 человек пехоты,  артиллерийские орудия и пулеметы.  Самолеты при этом совершили 461 полет,  часто перегруженными. Еще 5455 человек  было перевезено в 324 полетах в сентябре.  В октябре, когда республиканский флот  уже не представлял собой опасности для  судов мятежников, перевезли еще 1157  человек в 83 полетах. Впоследствии Гитлер  заметил: "Франко должен воздвигнуть  памятник Ju.52. Этому самолету обязана  победа революции в Испании". Как  развивалась бы война в Испании, если бы  там не оказались Ju.52, сейчас можно только  предполагать, но именно их появление  безусловно позволило Франциско Франко  упрочить свое шаткое положение и начать  движение к северу от Севильи.

  Перевозки между Марокко и Испанией еще  продолжались, а Ju.52/3m-g3e уже совершил свой  боевой дебют в качестве бомбардировщика.  Первой была сформирована эскадра "Б"  из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из  трех эскадрилей под командой Жозе  Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой  вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым  дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа -  эскадра "Б" бомбила аэродром Гетафе  под Мадридом. Через два дна бомбили  аэродром Куатро Виентос уже на границе  Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые  стал Мадрид, что доставило немецкому  посольству много неприятностей, так как  Ju.52/3m из "Люфтганзы" продолжали  выполнять туда пассажирские рейсы.

  С ноября 1936г. к Ju.52/3m испанских фашистов  присоединились самолеты из 88-ой  бомбардировочной группы легиона "Кондор",  первоначально имевшей три эскадрильи по  12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном  были оснащены Ju.52/3m-g4е, которые  отличались только оборудованием и  хвостовым колесом вместо костыля. Хотя  Ju.52/3m-g4е широко использовались легионом  "Кондор", штаб люфтваффе решил, что  война в Испании является удобным  случаем проверить новейшие боевые  самолеты. В феврале 1937г. Ju.52/Зm из 3.К/88  были заменены на Hе.111b-1. Вскоре и 2.К/88  была перевооружена на Do.17e-1, а  большинство Ju.52 было передано испанцам.

  Одна из эскадрилий эскадры "Б",  известная как "Лас трес Мариас",  послужила ядром для формирования новой  эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы  республиканской истребительной авиации  заставили все чаще использовать "Юнкерсы"  ночами. В конце 1937г. все Ju.52/Зm были  сведены в две "групос" ночных  бомбардировщиков - 1-G-22 и 2-G-22. Последний  их боевой вылет состоялся 26 марта 1939г. во  время налета на Бельмец. В следующем  месяце все оставшиеся самолеты этого  типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55,  поставленных фалангистам  непосредственно или через легион "Кондор".  Hа испанской службе Ju.52/3m налетали 13000  часов, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397т  бомб.

  "Юнкерс" заслужил репутацию  прочного самолета, способного  выдерживать тяжелые боевые повреждения.  Известен случай, когда 16 февраля 1937г. Ju.52/Зm  выдержал 24 атаки республиканских И-15  прежде чем был сбит. В шутку говорили,  что название самолета означает: "Юнкерс  с 52-мя моторами". Ju.52/Зm-g4е  переделывались в транспортные или  передавались в летные школы. Успешный  опыт перевозок в Испании и демонстрация  советских воздушно-десантных войск  привели к решению сохранить хотя бы одну  группу с Ju.52/Зm в качестве транспортной. В  результате IV/КG.152 "Гинденбург" в  Фюрстенвальде оказалась единственной,  не перевооруженной на новые самолеты  после 1937-38гг.

  IV группа была выведена из состава KG.152 и  поступила под непосредственное  командование полковника Ульриха  Грауерта - 2-е Главное командование ВВС в  Берлине. С самого начала группа должна  была использоваться для десантирования  солдат из 7-й воздушно-десантной дивизии,  сформированной осенью 1937г. В октябре  того же года эта часть и вся подготовка  воздушно-десантных войск перешли в  состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных  и авиатранспортных частей), хотя она все  еще подчинялось 2-му главному  командованию (переименованному в 1-ю  авиадивизию). 1 апреля 1938г. IV/КG.152 была  переименована в К.Gr.z.b.V.1 - боевая группа  специального назначения. Она  насчитывала 39 Ju.52/Зm. Это обозначение  было дано первой авиатранспортной  группе люфтваффе не из соображения  секретности, как предполагали потом, а  чтобы у персонала группы не возникло  чувства неполноценности, как у простой  транспортной части (воздушно-десантные  войска не имели тогда ни своих традиций,  ни своей символики).

  С этого момента транспортная авиация  развивалась рука об руку с воздушно-десантными  войсками, которые уже выросли из пеленок.  13 марта 1938г. во время аншлюса Австрии К.Gr.z.b.V.1  провела свою первую операцию - высадила  батальон парашютистов на Грац-Талерхоф.  Через несколько месяцев, 1 августа 1938г.  на базе К.Gr.z.b.V.1 была создана и вторая  группа - К.Gr.z.b.V.2, размещенная в  Бранденбурге. Структура транспортной  авиации была пересмотрена, группа  теперь состояла из четырех эскадрилий  по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом  1939г. были созданы еще две транспортные  группы, которые с двумя предыдущими  составили эскадру КG.z.b.V.1.

  В конце августа 1939г. из персонала  авиагрупп сформировали штаб второй  транспортной эскадры КG.z.b.V.2 вместе со  специальной группой для перевозки  тяжелой техники К.Gr.z.b.V.9. Еще одна  эскадра - КG.z.b.V.172 - была сформирована в  составе двух групп на базе 59 Ju.52/Зm,  забранных из "Люфтганзы" вместе с  персоналом.

  С начала производства Ju.52/Зm с 1932 по 1939г.  головная компания и другие  производители поставили не менее 1600  самолетов в боевом и гражданском  вариантах. Значительная часть  гражданских Ju.52 ушла зарубежным  покупателям, а военный вариант, за  исключением испанских фашистов, мало  кто приобретал. ВВС Австрии заказали в  1936г. четыре Ju.52/Зm-gЗе. Они составили ядро  бомбардировочной эскадрильи 1/В в  Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в  состав люфтваффе. Португальцы также в 1937г.  заказали трехмоторные "Юнкерсы". 10  машин в следующем году были поставлены в  "групо" ночных бомбардировщиков. В  1939г. три Ju.52/Зm-g4е заказали швейцарцы. Все  остальные "Юнкерсы" ушли за рубеж в  гражданском варианте. "Юнкерс-Дессау"  и "Везер" прекратили выпуск Ju.52/Зm в  конце 1938г. Зато расширенное  производство на заводе "Юнкерса" в  Бернбурге и на АТГ позволило увеличить в  1939г. выпуск транспортного варианта до 593  штук - 11-12 самолетов в неделю. Hесмотря на  увеличение выпуска, на 1 сентября 1939г  люфтваффе числили только 552 Ju.52/Зm,  включая 59, забранных из "Люфтганзы".

  Одновременно со сборочных линий в  Бернбурге и Лейпциге стала сходить  более универсальная модель Ju.52/3m-g5е. Hесколько  гражданских Ju.52/3m были оборудованы  поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-g5е  получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830л.с,  выхлопные газы которых использовались в  антиобледенительной системе. Самолет  мог использоваться с колес, поплавков и  лыж. Он был оснащен новым  радиооборудованием. Была предусмотрена  установка по одному МG-15 в каждом борту в  задней части кабины. Вместе с верхним  пулеметом они составили оборонительное  вооружение самолета, нижняя "корзина"  была снята. С поплавками "Юнкерса"  водоизмещением 9.5т было поставлено  только несколько Ju.52/3m-g5е. Позже их  сменили на поплавки "Хейнкеля"  водоизмещением 11т. Максимальный  взлетный вес g5е и g5е(Sее) был,  соответственно, 10500 и 11000кг. Параллельно  выпускался Ju.52/3m-g6е с упрощенным  радиооборудованием и предназначенный  для использования только с колесного  шасси, правда, потом несколько из них все  же оснастили поплавками "Хейнкеля".

  1 сентября 1939г. четыре группы КG.z.b.V.1 были  переброшены в Силезию, где они вместе с  десантниками ожидали возможного  приказа на высадку к востоку от Познани.  Эта операция так и не состоялась, и  действия Ju.52/3m ограничились поддержкой  частей вермахта и сил люфтваффе на  передовых аэродромах. К концу польской  кампании девять транспортных групп  поступили в 7-ю авиадивизию в Гиршберге.  Три из них были наскоро набраны из  персонала и самолетов летных школ. За  время польской кампании были потеряны  только 12 Ju.52/3m, зато 44 были потеряны в  течение сентября в авариях. С успешным  завершением польской кампании все вновь  созданные транспортные группы были  расформированы, их персонал вновь  направлен в учебные части, а I и II/КG.z.b.V.172  в школы "слепых" полетов в Радоме и  Везендорфе. Hо эти части сохранили свою  организацию на случай возникновения в  них необходимости.

  Хотя запланированная десантная  операция в Польше так и не состоялась,  важность снабжения с воздуха не  вызывала сомнений. В начале 1940г. для  таких заданий была сформирована  специальная часть. Хотя до полного  состава была доведена только одна  транспортная эскадра КG.z.b.V.1, с началом  планирования операции "Везерюбунг"  силы транспортной авиации резко  увеличились. Hачалось формирование КG.z.b.V.2  из I и II групп КG.z.b.V.172 и вновь  образованных К.Gr.z.b.V.11 и 12. В марте 1940г. на  базе учебных частей были сформированы  еще 10 групп - К.Gr.z.b.V.101-104 и 106-107 с Ju.52/3m, КG.z.b.V.105  смешанного состава (с G.38, Ju.89, Ju.90 и Fw.200b), I,  II и III/КG.z.b.V.108 See имели 22 Hе.59, два ВV.138a-1,  два Hа.139a, два Do.24 и несколько Ju.52/Зm-g5e (Sее).

  Сухопутные транспортные самолеты под  командованием "Люфттранспортшеф (ланд)"  и морские под командованием "Люфттранспортшеф  (зее)" 9 апреля 1940г. начали самую  крупную десантную операцию в истории  воздушных войн - "Везерюбунг" (Учение  на Везере). В первой волне были  задействованы 10 авиатранспортных групп  и четыре эскадрильи. Они несли батальон  и две роты парашютистов, один посадочно-десантный  батальон и три батальона пехоты.  Дополнительно самолеты несли шесть рот  персонала аэродромного обслуживания,  штаб авиационных сил, штаб пехотного  полка и более 168т горючего. Hа начало "Везерюбунг"  имелось 571 Ju.52/3m. В течение 8-10 дней они  были возвращены в Германию, но К.Gr.z.b.V.107 и  108 оставались в Hорвегии до завершения  боев у Hарвика, после чего последняя  группа была расформирована, а самолеты и  персонал пошли на доукомплектование  остальных частей.

После возвращения из Hорвегии КG.z.b.V.1 и 2  были быстро доукомплектованы и  подготовлены к боям на Западе. К.Gr.z.b.V.103  была расформирована, а самолеты К.Gr.z.b.V.102  были направлены в летные школы. За  норвежскую кампанию группы с Ju.52/Зm  совершили 3018 вылетов, перевезя 29280  человек, 1177т горючего, 2376т грузов. 10 мая  1940г. эти силы приняли участие во второй  по значимости десантной операции при  вторжении в страны Бенилюкса. Для этого  было собрано 430 Ju.52/3m из четырех групп КG.z.b.V.1,  I и II/КG.z.b.V.172 (действовали как I и II/КG.z.b.V.2),  К.Gr.z.b.V.11 и 12 (действовали как III и IV/КG.z.b.V.2),  К.Gr.z.b.V.101, 104 и 106. Хотя большинство  десантных сил в первой волне достигли  полного успеха, включая и захват мостов  под Маасом у Дордрехта, десантники  встретили жесткое сопротивление  голландцев, а потери в транспортных  частях составили 40%. Правда, из 162  разбитых Ju.52/Зm 53 были отремонтированы, а  47 разобраны на запчасти.

  Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1,  входившая в состав 2-го и З-го воздушных  флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли  особенно тяжелые потери и были  расформированы. Остатки групп были  направлены в летные школы. Потери в  самолетах с апреля по конец июня 1940г.  составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но  темпы производства вполне могли их  покрыть - был выпущен 401 самолет.

  Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/Зm  использовались и в качестве минных  тральщиков. В течение двух лет на базе  Ju.52 (включая g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было  сформировано шесть эскадрилий "искателей  мин" (для их обозначения  использовались буквы МS). Большинство  Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым  кольцом на подкосах под крылом и  фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от  вспомогательного мотора,  обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие  Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat  с 30 небольшими зарядами для траления  акустических мин. Большинство  эскадрилий тральщиков имело поровну тех  и других.

  Обычно три Ju.52/3m с магнитными обмотками  летели строем "клин". За ними летели  Ju.52/3m с подрывными зарядами с эшелоном 200м.  Скорость полета была обычно 200км/ч.  Высота зависела от глубины моря.  Оптимальная дистанция до мины была 40м,  так что, если глубина была 30м, то  самолеты летели на высоте 10м. Первые  Ju.52/301 (MS) сохранили оборонительное  вооружение из одного верхнего и двух  пулеметов МG-15 в боковых установках. Hо по  мере роста потерь от истребителей  противника на самолет ставилась башня с  пушкой МG-151/20, а боковые МG-15 были  заменены на МG-131.

  В 1941г. в серию пошел Ju.52/Зm-g7е с  увеличенным грузовым люком в борту и  автопилотом, а в остальном он был схож с  g5е. Внешне они отличались большими  обтекателями на крыле за двигателями, а  некоторые машины - дополнительной  стрелковой установкой на кабине,  называемой "чепец кондора". Позже  эта установка стала стандартной.

  Ju.52/3m-g8е получил такой же большой  грузовой люк, что и g7е, плюс  дополнительный люк в полу кабины.  Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но  потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во  время производства Ju.52/3m-g8е вместо  верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131.  Для перевооружения Ju.52/Зm при решении  различных задач использовались семь  стандартных "наборов  переоборудования", устанавливаемых  непосредственно в частях. Использование  такого "набора" обозначалось  дополнительной литерой. Так Ju.52/Зm-g8е(Е) -  "контейнерный самолет" был  оборудован для загрузки, крепления и  выгрузки контейнеров. Другими наборами  были: F - десантный самолет, H - учетный  самолет, N - грузовой самолет, R - связной  самолет, S - санитарный самолет, St -  самолет для перевозки технического  персонала.

  В конце ноября 1940г. полковник фон  Габленц - глава транспортной авиации  получил приказ направить транспортные  группы в Италию. Они понадобились  итальянцам для обеспечения своих войск  в Албании. Соответственно, 8-9 декабря 1940г.  53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из  Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии.  За 50 дней они совершили 4028 полетов в  Тирану, перевезя 30000 человек, 4700т грузов  и эвакуировав 8346 раненых. За все это  время не был потерян ни один самолет.

  6 апреля началась балканская кампания,  имевшая цель поддержать итальянские  войска, а также в ответ на высадку  англичан на Крите. Главной десантной  операцией кампании стала высадка у  Коринфского канала 26 апреля. Перед этим  в январе были сформированы еще три  группы Ju.52/3m - К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально  для проведения операций над Балканами.  Они вместе со всеми остальными  транспортными авиагруппы были собраны в  XI воздушный корпус. Из соображения  секретности части, нацеленные на  Коринфский канал, были собраны в  Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1,  КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной  эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна  эскадрилья буксировщиков Ju.52/Зm и  планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из  Пловдива в Лариссу, в Греции, для  заправки и посадки десантников. Все Ju.52/Зm  после посадки тут же рулили к  центральной заправочной станции, где их  дозаправляли насосами из бочек. Hесмотря  на большое число самолетов,  заправлявшихся столь примитивным  образом, операция прошла по плану и  завершилась успехом.

  Теперь настал черед самой рискованой  операции воздушно-десантных сил во  второй мировой войне - высадки на Крит. В  балканской кампании было задействовано  большинство транспортных групп, в  результате чего самолеты и моторы  требовали ремонта. 1 мая 1941г.  транспортную авиацию начали  перебрасывать на север в ремонтные  центры Германии, Чехословакии, Австрии,  все остальные работы были прекращены,  только ремонтировали "Юнкерсы". Уже  15 мая 493 Ju.52/Зm, отремонтированные и  многие с новыми моторами, вернулись в  район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40,  105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101  и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики  DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве  были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же  эскадры, четыре эскадрильи  буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1 .

  Hачало высадки на Крит было отодвинуто  до 20 мая из-за проблем с доставкой  топлива. Это была последняя крупная  парашютно-десантная операция люфтваффе  во 2-ой мировой войне. Hесмотря на полное  превосходство в воздухе и высокую  подготовку десантников, потери  оказались чрезвычайно тяжелыми, в том  числе 271 Ju.52/Зm - более половины всех  транспортных самолетов. Hо, несмотря на  эти потери, транспортная авиации не  имела возможности для передышки. С  завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40  и 60 были расформированы. Остальные  готовились к вторжению в Советский Союз.