Общепринято считать, что Ju.88 представлял собой образец принятого в  немецкой авиации принципа  использования удачного самолета для  решения широкого круга задач, в отличие  от создания ряда специализированных  машин, что осложняло производственные  проблемы. Это мнение, однако, было  некоторым упрощением реального  положения дел. Та гибкость боевого  применения, которая была характерна для  этого самолета, и которая собственно  позволила стать ему становым хребтом  люфтваффе, была волей случая, а не  результатом удачного выбора концепции  той части Технического департамента РЛМ,  которая разрабатывала спецификации на  такой самолет.

  В 1934г. Технический департамент выпустил  спецификации на "охотник" -  многоцелевой самолет, способный  выполнять задачи бомбардировщика,  истребителя, разведчика и штурмовика. По  этому заданию "Фокке-Вульф" и "Хеншель"  создали свои Fw.57 и Hs.124. К началу 1935г. в РЛМ  уже появились веские сомнения в  правильности такой концепции  многоцелевого самолета, в результате  чего возникли новые спецификации к  более специализированному "охотнику"  и так называемому "скоростному  бомбардировщику". Главной  отличительной особенностью последнего  должна была стать высокая скорость.

  Спецификации по "шнельбомберу",  подготовленные весной 1935г,  предусматривали создание трехместного  самолета, вооруженного одним пулеметом  МG-15 на подвижной установке с 500  патронами, нормальной бомбовой  нагрузкой в 500кг, а максимальной в 800кг.  Самолет должен был развивать скорость в  500км/ч и поддерживать ее в течение 30  минут. Максимальная крейсерская  скорость задавалась в 450км/ч, а набор  высоты в 7000м - за 25мин. Самолет с  нормальным взлетным весом должен бью  иметь взлетную дистанцию на высоту 20м в  700м, а посадочную с 50% нагрузкой - в 400м.

  Эти спецификации были направлены "Фокке-Вульфу",  "Хеншелю", "Юнкерсу" и "Мессершмитту".  При этом определялось, что заказ на  серию будет получен только после  конкурсных испытаний. "Фокке-Вульф"  уклонилась от участия в конкурсе, "Хеншель"  и "Юнкерс" приступили к разработке  новых проектов, а "Мессершмитт" - к  переработке Вf.110.

  "Юнкерс" сделала упор в первую  очередь на новейшие конструкционные  разработки и привлекла к работе В.Х.Эверса  и А.Гасснера, имевших большой опыт в  работе над цельнометаллическими  монококовыми конструкциями в США. Было  задано, чтобы затраты труда на самолет  не превышали 30000 человеко-часов. Работа  над проектом началась в Дессау 15 января  1936г. Первоначально рассматривались два  параллельных проекта с однокилевым - Ju.88  и разнесенным оперением - Ju.85.  Технический департамент несколько  задержался с выбором окончательного  проекта, но в мае 1936г. остановился на  первом, после чего началась работа над  тремя опытными самолетами. Первый из них  Ju.88-V1 (D-AQEN) потребовал 105000 человеко-часов  работ. В первый полет 21 декабря 1936г. его  полнил шеф-пилот "Юнкерса" флюг-капитан  Киндерманн.

  Самолет представлял собой низкоплан с  двумя двигателями "Даймлер-Бенц"  DB-600Аа - 12-цилиндровыми жидкостного  охлаждения, с лобовыми радиаторами,  взлетной мощностью по 1000лс и 910лс на  высоте 4000м. Ju.88-V1 имел монококовый  фюзеляж овального сечения, образованный  Z-образными шпангоутами и Т-образными  стрингерами, к которым приклепывалась  работающая обшивка. Двухлонжеронное  крыло также имело гладкую работающую  обшивку из легкого сплава. Основные  стойки шасси с масляной амортизацией  убирались электрически. Довольно скоро  после начала испытаний Ju.88-V1 был разбит,  но 10 апреля 1937г. полетел Ju.88-V2 (D-AREN).  Отличался он только отсутствием  небольших радиаторов под мотогондолами.  Зато Ju.88-VЗ (D-ASAZ) получил двигатели "Юнкерс"  Jumo-211А, развивавшие на взлете 1000лс и 975лс  на высоте 4200м. Потолок кабины был  несколько приподнят, чтобы обеспечить  место для установки пулемета МG-15, а под  бомбоприцел внизу справа под кабиной  был установлен блистер с обтекателем.

  VЗ полетел 13 сентября 1937г. Он проходим  официальные испытания в Рехлине, где  продемонстрировал большинство  требуемых качеств. Скорость достигла 517км/ч,  по сравнению с 462км/ч на V2 с двигателями  DB-600. Взлетный вес достигал 8500кг. Отчеты  из испытательного центра были настолько  радужными, что РЛМ санкционировало  постройку еще трех опытных самолетов до  конкурсных испытаний с конкурентами -  "Хеншелем" Hs.127 и "Мессершмиттом"  Вf.162. В результате того, что "Хеншель"  задержался с испытаниями своего  варианта, а силы "Мессершмитта" РЛМ  решило бросить на доводку истребителей,  концерн "Юнкерс" получил задание  подготовить предложение по  рассредоточенному производству своего  самолета.

  В результате весной 1938г. "Юнкерс-Верке"  в Шенебекке стала готовить оснастку для  серийного производства. Завод "Юнкерса"  в Ошерслебене должен был производить  фюзеляжи; крылья и хвостовое оперение  должны были производиться на заводах  "Юнкерса" в Гальберштадте и  Леопольдшалле, а окончательная сборка -  на заводе в Бернбурге. Вскоре РЛМ  разместило заказы на отдельные узлы и  производство самолетов на "Арадо" в  Бранденбурге, "Хейнкеле" в  Ораниенбурге, "Хеншеле" в  Шенефельде, "Дорнье верке Висмар" и  "Фольксваген-верке" в Фольфсбурге.

  К этому времени Технический департамент  изменил требования, сделав упор на  возможность бомбометания с пикирования.  Оборонительное вооружение было решено  усилить, а экипаж увеличить до четырех  человек. Все эти изменения были внесены  на Ju.88-V4, совершивший свой первый полет 2  февраля 1938г. Самолет получил "глаза  жука" - фасеточное остекление носовой  части. Под кабиной в нижней гондоле была  оборудована установка под один пулемет,  стрелявший назад-вниз.

  РЛМ пришло к решению, что лучшим  представлением новыго бомбардировщика  будет установление мировых рекордов. В  результате пятый Ju.88-V5, облетанный 13  апреля 1938г, было решено доработать для  этой цели. Первоначально он отличался от  V4 только двигателями Jumo-211В-1, специально  разработанными для серийной модели  бомбардировщика. Они имел взлетную  мощность 1200лс и 1210лс на высоте 250м. С  самолета сняли нижнюю гондолу,  установили более приземистый фонарь и  новую носовую часть. В марте 1939г. Ju.88-V5  установил мировой рекорд на дистанции  1000км, пройдя ее с 2000кг нагрузки со  скоростью 514км/ч. Пилотировали самолет  Эрнст Зиберт и Курт Хейнц. Четыре месяца  спустя с той же нагрузкой V5 пролетел 2000км  со средней скоростью 498км/ч. V5 вместе с V2  позже использовались в качестве опытных  по программе Ju.288.

  Пока готовились эти рекордные полеты, 18  июня 1938г. в воздух поднялся Ju.88-V6 (D-ASCY) -  прототип для серии. За ним последовали  еще четыре опытных самолета, которые  были заказаны РЛМ вместе с 10  предсерийными Ju.88a-0 для принятия  окончательного решения о серии "шнельбомбера".

  Ju.88-V6 отличался от предшественников.  Подобно V5 он был оснащен парой Jumo-211В-1, но  трехлопастные винты были заменены на  четырехлопастные, а перепроектирование  шасси позволило сократить объем  мотогондол. Основное шасси имело теперь  стойки с гидравлической уборкой, с  поворотом на 90╟. Cамолет был  четырехместным, взлетный вес возрос с  10000кг до 1025Окг. Оборонительное  вооружение предусматривалось из трех  пулеметов МG-15, а бомбовая нагрузка в  бомбоотсеке - до 500кг.

  Ju.88-V7, полетевший 27 января 1938г, стал  вторым эталоном для серии А. Hесколько  позже он был переделан в прототип "охотника"  серии С. Ju.88-V8 н V9 были подобны  предшественникам, но получили воздушные  тормоза на консолях, а Ju.88-V10  использовался для испытаний внешней  подвески бомб под центропланом. Такие  воздушные тормоза и внешняя подвеска  бомб стали стандартом для первых  серийных Ju.88a-0, сошедших со сборочной  линии в марте 1939г.

Серия Ju.88a

  Ju.88a-0 поставлялись в специальную команду  "88", главной задачей которой было  проведение войсковых испытаний и  тренировки обслуживающего персонала.  Эта команда стала ядром сформированной  в августе I/КG.25 с новыми Ju.88a-1. 22 сентября  1939г. ее переименовали в I/КG.30.  Одновременно была создана учебная  группа "Ju.88". Поставки Ju.88a-1 шли  крайне медленно, и когда I/КG.30 впервые  пошла в бой 26 сентября 1939г, в ее составе  было только несколько предсерийных  Ju.88a-0.

  Ju.88a-1 конструкционно был подобен A-0 и  отличался только возвратом к  трехлопастным винтам вместо  четырехлопастных, введенных с Ju.88-V6. Все  четыре члена экипажа размещались  плотной группой в носовой части  фюзеляжа перед крылом. Пилот  располагался слева, бомбардир - ниже и  справа. Бортинженер сидел за пилотом  лицом назад. Рядом с ним чуть ниже  находился радист, который в случае  необходимости должен был  протискиваться в подфюзеляжную гондолу  для обслуживания нижнего пулемета. Два  бомбоотсека вмещали 28*50кг бомб SC-50.  Четыре держателя под центропланом  позволяли поднимать бомбы калибром до 500кг,  но обычно подвешивались 100кг бомбы, что  обеспечивало бомбовую нагрузку 1800кг.  Для полета на небольшие расстояния под  крылом подвешивались четыре 250кг бомбы  или две 500кг, что доводило вес до 2400кг.  Бомбоприцел монтировался на полу кабины.  При полете он сдвигался влево, чтобы не  ограничивать обзор.

  Запас топлива размещался в 415л  консольных и 425л центропланных баках.  Для дальних полетов в переднем  бомбоотсеке можно было разместить 1215л  дополнительный бак, а в случае  необходимости и 680л бак в заднем отсеке.  Первоначально оборонительное  вооружение состояло иэ пулемета МG-15,  стрелявшего вперед через правую часть  остекления, которым управлял пилот, и из  двух таких же пулеметов - в задней  верхней и нижней установках. Вскоре  выяснилось, что этого недостаточно.  Срочно был установлен еще один МG-15  стрелявший назад. Обычно в частях  технического обслуживания ставились  еще два МG-15 в боковых установках. Так как  все эти дополнительные пулеметы  обслуживались одним человеком, добиться  приличного секундного залпа не  удавалось.

  Подобно большинству новых боевых  самолетов Ju.88 страдал от многочисленных  "детских болезней". Решетчатые  воздушные тормоза, установленные под  передним лонжероном крыла, в момент  выпуска вызывали пикирующий момент и  создавали серьезную проблему с  управлением, а уже достаточно  нагруженная конструкция фюзеляжа не  позволяла выполнять маневры на большой  скорости. Маневренность самолета была  прекрасной, но экипажу приходилось  следить за возможностью поломки планера  в случае превышения допустимых нагрузок.  Еще одну проблему в начале составили  основные стойки шасси. Все первые 10  самолетов, поставленные "Арадо" с  завода в Бранденбурге, потерпели аварии  из-за отказа выпуска одной из стоек. В  течение серийного производства  двигатели Jumo-211В-1 были заменены на Jumo-211С-1  той же мощности. Были установлены узлы  крепления стартовых ракетных  ускорителей. С ними самолет получил  обозначение Ju.88a-2. Стартовые ракеты  использовались при взлете с перегрузкой,  а после окончания работы спасались на  парашюте.