Самолеты Ме-210 не сыграли большой роли во 2-й Мировой войне. Не были они также и ╚секретным оружием╩ люфтваффе, а в их конструкции не было никаких революционных решений. Однако у этого самолета очень интересная история, охватывавшая всю войну (с 1938 по 1945 год) и оборванная на середине. Проследив эту историю можно составить себе впечатление о развитии конструкторской мысли, самолетостроения и даже политической ситуации в III Рейхе. Влияние этих факторов на военную ситуацию трудно оспаривать. В конструкции самолета попытались объединить намерение добиться господства в воздухе с желанием концерна Messerschmitt добиться положения ведущего поставщика самолетов для люфтваффе. Лишь благодаря влиянию в OKL (Oberkommando der Luftwaffe) и ТА (Technisches Amt) концерну удавалось долгое время выпускать довольно сырой дальний истребитель. Со временем конструктивные недостатки удалось устранить, но к тому времени надобность в подобном самолете уже отпала. Тому было много причин, в том числе недостатки концепции тактического применения, ограниченное количество самолетов этого типа (например, по сравнению с Me-110), нехватка обученных экипажей, изменившаяся ситуация на фронте. Трудно сказать, какие связи существовали между концерном и немецкими государственными и хозяйственными структурами. Известно только, что перед войной и на протяжении первых лет войны профессор Мессершмитт был достаточно влиятельной фигурой. Можно вспомнить его ╚победы╩ над такими фирмами как Arado, Henshel, Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой. Упомянутые фирмы со временем смогли найти свою нишу, однако их продукция покупалась для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов, а не из-за того, что самолеты этих фирм удачно вписывались в общую концепцию. Необходимость в самолетах класса Ме-210 появилась из-за того, что со временем авиация союзников получила очень неплохие американские самолеты. Немецкое командование недооценивало и пренебрегало потенциалом американской авиационной промышленности. Рядовые немецкие конструкторы и инженеры, разумеется, понимали возможности американцев, но их мнение на верхнем уровне в расчет не принимали. Кроме того, Ме-410 представлял собой отличную иллюстрацию того, как в спешке немцы часто губили многие прогрессивные конструкции, не доведя до ума. Часто от выпуска отказывались не столько из-за технологических или сырьевых трудностей, сколько по идеологическим соображениям или по настоянию влиятельных лиц. В результате немецкая армия лишилась многих великолепных самолетов. А имевшиеся образцы часто страдали многочисленными конструктивными или технологическими проблемами, устранить которые иногда было до очевидности просто. Например, конкурентами Ме-210 были Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154, не говоря уже о реактивных самолетах. Та же ситуация повторялась и в вопросах вооружения и оснащения самолетов. Например, по непонятной причине немцы упорно использовали радиооборудование, работавшее на сравнительно низких частотах, хотя в то время уже были известны все достоинства высоких частот. Опять же, по непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали самолеты ракетным оружием. В советских ВВС быстро приспособили 82-мм ракеты для пуска с самолетов, в то время как в Германии дальше изучения трофейных образцов дело не пошло. В области двигателестроения существовало большое количество мнений о том, какой тип двигателя лучше и в каком направлении следует развивать конструкцию двигателя. Особенно большие разногласия возникали в отношении того, как следует форсировать двигатель. Конечно, разнообразие мнений и конструкций - это хорошо, но в условиях войны следовало выбрать что-то одно. К сожалению, этот выбор был не объективным, а сводился к закулисной борьбе разных фирм. Ситуацию усугубляло элементарное невежество фюрера, который часто одобрял совершенно немыслимые проекты. В результате происходило распыление сил и средств. Немецкий здравый смысл уже стал нарицательным понятием. Однако положение дел в Германии было очень далеким от рационального. Все происходившее в то время в Германии может послужить отличной иллюстрацией тому, как в условиях тоталитарного государства разумные люди теряют здравый смысл и элементарные нравственно-этические нормы. Кеннет Мансон, автор книги ╚Die Weltkrieg II Flugzeuge╩, писал о Ме-410, что ╚: этот самолет: сыграл большую роль, чем заслужил╩. Но разве может самолет что-то ╚заслужить╩? Надо говорить о ╚заслугах╩ его конструкторов и, особенно, лиц, облеченных властью. Однако есть в процитированном утверждении и правда. Ме-210 действительно сыграл свою роль, в которой как в зеркале отразились борьба здравого смысла с безумием, а также успехи и провалы немецкой военной промышленности. Эта книга не претендует на всеохватывающую полноту изложения нашей темы, однако объясняет многие скрытые от внешнего наблюдателя факты, повлиявшие на ход 2-й Мировой войны. По воспоминаниям многих высших офицеров люфтваффе, идея создать многоцелевой самолет (Mehrzweckflugzeug) принадлежала самому Герингу, который хотел сформировать элитарные эскадрильи тяжелых истребителей (Zerstoerer). Однако к этим воспоминаниям следует относиться критически, поскольку есть вероятность того, что на Геринга списывают провалившуюся концепцию. Поэтому можно предположить, что идея многоцелевого самолета появилась в недрах Technische Amt RLM еще в 1934 году. Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии -Blenheim, а в Польше - PZL-38 ╚Wilk╩. Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому. Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции. С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как: Тяжелый истребитель (Zerstoerer); Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber); Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug); Штурмовик (Schlachtflugzeug); Разведчик (Auflkaeurngflugzeug); Ночной истребитель (Nachtjaeger); Торпедоносец (Torpedoflugzeug); Дальний тяжелый истребитель сопровождения.
Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110. Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные достоинства, но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность. Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами Bf-110, но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена ╚Bf╩ на ╚Me╩ объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG. Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210. Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210. Столь большой акцент на дальние многоцелевые истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном. Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (╧10 от 24 января 1939 года и ╧11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин. Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение. Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья. В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция - в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса - 615,8 тысяч тонн в год. Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили. В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди - 30%. Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства - ╧12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju-88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах ╧13 и 14. Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме-210, так и Me-310 и приступить к выпуску Ме-410, имевшего заметные конструктивные отличия. Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213E, представлявшие собой модификацию Jumo 213А, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ. Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной. Как выпуск самолетов Ме-210 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году -12392, в 1942 году - 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году - 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности. Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов. На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство. Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний ╚экономический╩ план государственного развития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoff und Waren Einkaufgesellschaft), которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу. Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами. Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210. Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи. Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса - противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свои контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом. Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM. Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210 продолжались до конца войны. Но не только в этом заключается объяснение сильных позиций фирмы Messerschmitt AG. Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмитта - Хейнкелю - досталась работа над бомбардировщиками. Именно Удет укрепил позиции Мессершмитта в RLM, а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ. Спор между людьми из окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете, это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии. Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz, Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрне Рубик, Варга и Йендрассик, причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей. Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния. В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы - четвертыми. Однако ╚выбомбить╩ промышленность Германии оказалось не так просто, поскольку немцы еще с 1941 года начали организацию сил ПВО Рейха. После того, как в 1943 году американцы присоединились к налетам на Германию, немцы предприняли дополнительные меры по защите своей промышленности. С этой целью были предприняты следующие шаги: Разделение и рассредоточение промышленных процессов; Маскировка промышленных объектов; Подготовка резервов для быстрого восстановления разрушенного; Защита рабочих от налетов.
Предпринятые меры оказались весьма эффективными. Только 1,8% американских бомб разорвалось на территории авиационных заводов. Несмотря на непрерывные налеты союзников, немцы продолжали наращивать объемы выпуска самолетов, в том числе и двухмоторных истребителей. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года - 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей. Таким образом, к началу 1944 года союзникам не удалось уничтожить немецкую авиационную промышленность. Более того, немцы непрерывно совершенствовали организацию труда и технологию, неуклонно наращивая выпуск самолетов. В 1944 году в Германии выпуск истребителей увеличился на 132% по сравнению с 1943 годом. Была принята так называемая ╚Jaegernotprogramm╩, предусматривавшая приоритетный выпуск истребителей. Падение производства самолетов в 1942 году объяснялось почти исключительно фантазиями Гитлера, желавшего за счет авиации увеличить выпуск танков и подводных лодок. Эта же причина объясняет и снижение выпуска самолетов в 4-м квартале 1943 года. Лишь вмешательство фельдмаршала Мильха позволило в январе 1944 года вновь увеличить производство самолетов. Фирма Мессершмитта также наращивала объемы производства, несмотря на то что 13 августа 1943 года союзники разбомбили филиал в Винер-Нойштадте, а 11 января - 9 марта 1944 года налетам подверглось головное предприятие в Аугсбурге и филиалы в Брауншвейге и Регенсбурге. Потери удалось скомпенсировать за счет лицензионного выпуска самолетов. Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940-1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже, несмотря на последовавший затем спад, в 1 -м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года. Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны. Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива. Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков. В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%. Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%. Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива. В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах. После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции. В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн. Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%. Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться: Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре - до 5000 тонн. Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8-й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб! В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе - на 92,4%. Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня. Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе -115000 тонн, в октябре - 53000 тонн, то есть расход упал до уровня 1941 года. К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались. Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной. С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000-40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиационного топлива составлял 35000 тонн. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства. Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это так. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность - на 15%, металлургическая промышленность - на 10%, автомобильная промышленность - на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы. Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью принять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410. После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались. В результате провала программы Ме-210 выиграл только Bf-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года! Первый прототип Me-210V1 (V - Versuchsmuster - опытный образец) W.Nr.0001 D+AABF поднялся в воздух 5 сентября 1939 года. Пилотировал самолет инженер Германн Вюрстер. Самолет был оснащен двигателями DB601А-1 мощностью 1100 л.с. и имел массу 5300 кг. Самолет не имел вооружения и был оснащен разнесенным хвостовым оперением. В ходе пробного полета выяснилось, что самолет неустойчив как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Самолет вернули на завод, где оснастили хвостовым оперением увеличенной площади. Также увеличили площадь рулей. Переделанный таким образом самолет поднялся в воздух 23 сентября. Одновременно проводились сравнительные испытания со вторым прототипом V2 (W.Nr.0002, WL+ABEO), имевшим обычное хвостовое оперение. Позднее прототип V2 также получил новое хвостовое оперение. Прототип V3 в воздух не поднимался, а использовался для статических испытаний. Летные испытания обоих прототипов продолжались до зимы 1939/40 года. Они показали, что поправить летные характеристики самолета так и не удалось. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе. Отмечались подергивания в полете, в хвостовой части возникали турбулентные завихрения, и в широком диапазоне скоростей отмечалось трепетание элеронов. Тем не менее, Ме-210 был рекомендован к серийному производству при условии, что будут удалены отмеченные недостатки. В середине 1940 года началась сборка первых серийных экземпляров, несмотря на то, что довести конструкцию так и не удалось. Поэтому было решено, что первые 15 машин будут направлены в Deutsche Vesuchsanstalt fuer Luftfahrt (DVL) для подбора типового оснащения. Испытания продолжались. Прототип Ме-210V4 (W.Nr.0004 CF+BB) оснастили аэродинамическими тормозами, превратив самолет в пикирующий бомбардировщик. Тем временем, в конструкцию Ме-210V2 внесли несколько изменений. В июле 1940 года изменили профиль сопряжения центроплана и фюзеляжа, чтобы устранить турбулентность. Но полеты, проведенные в Erprobungstelle Rechlin, показали малую эффективность нововведения. Прототип V2 вернули в Аугсбург, где самолет получил просторную кабину с большей площадью остекления фонаря, крепления для пулеметов и аэродинамические тормоза. Самолет испытывали в роли пикирующего бомбардировщика. В ходе одного из полетов во время пикирования оторвалась правая часть руля высоты. Пилот, капитан Фриц Вендель (который станет ведущим пилотом-испытателем фирмы) выпрыгнул с парашютом, а самолет разбился в окрестностях Зибентишвальда. Это была первая в череде многочисленных катастроф, сопровождавших испытания Ме-210. Несмотря на катастрофу, Generalflugzeugmeisteramt (Главный департамент авиации) поручил как можно быстрее начать поставку Ме-210 в боевые части. Сборочные линии наладили в Аугсбурге и Регенсбурге. Выпуск планеров Ме-210 также подготовили на заводе MIAG (Muhlenbau Industrie AG, Брауншвейг). Однако конструктивных проблем разрешить не удалось, поэтому Ме-210 едва ли годился на роль тяжелого истребителя (Zerstoerer). В конце 1940 года все 13 построенных самолетов направили в DVL, чтобы как можно быстрее завершить испытания и выяснить необходимые изменения.
|
