Ме-210V4 после 29 пробных полетов оснастили новыми аэродинамическими тормозами. Испытания проходили в октябре-ноябре 1940 года в Рехлине. Там же  облетывали пятый V5 (W.Nr.0005 ND+VX) и девятый V9 (W.Nr.0009 NF+LB) прототипы. Эти два самолета позднее получили центроплан с пониженным профилем и сбалансированные элероны. Ме-210V6 (W.Nr.0006   ND+VY) поднялся в воздух 22 ноября 1940 года. Этот самолет остался в Аугсбург-Хамштеттене для общих испытаний (ноябрь-декабрь 1940 года). Там же испытывались десятый V10 (W.Nr.0010 GI+SN) и   одиннадцатый V11 (W.Nr.0011 GI+SO) прототипы. Седьмой V7 (W.Nr.0007 ND+VZ) и восьмой V8 (W.Nr.0008 NF+LA) прототипы участвовали в испытаниях шасси. Эти испытания также выявили недостатки.

Весной - в начале лета 1941 года появились очередные прототипы:

• Ме-210V12 (W.Nr.0012 GI+SP). Оснащенный автоматическими аэродинамическими тормозами. Вариант пикирующего бомбардировщика. 

• Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ). Поднялся в воздух 17 апреля 1941 года. Оснащен четырехлопастными винтами VDM. Предназначался   для сравнительных испытаний. Кроме того, на этом самолете отрабатывали электропроводку и термостат щитков радиатора.

• Ме-210V14 (W.Nr.0014 GI+SR). Оснащен ╚противоштопорным╩ парашютом.

• Ме-210V15 (W.Nr.0015 GI+SS). Поднялся в воздух 31 мая 1941 года. Предназначен для испытания радиооборудования.

• Ме-210V16 (W.Nr.0016 GI+ST).

Самолеты оснащались двигателями DB601A1, DB601B1 и DB601F.

Тем временем, в Generalflugmeisteramt несмотря на давление со стороны RLM, все более и более скептически относились к перспективам Ме-210 в   частности, и к идее формирования тяжелой истребительной авиации в целом. Сложилась противоречивая ситуация, причем командование люфтваффе никак не могло повлиять на ход конструкторских работ.   Весной 1941 года была выпущена нуль-серия из 94 самолетов (Ме-210А-0). Несмотря на испытания, продолжавшиеся уже 18 месяцев, машины нуль-серии мало чем отличались от первых прототипов. Отчеты   летчиков-испытателей игнорировались, и даже сам Мессершмитт не мог получить добро на переделку самолета. В серию пошел недоделанный самолет. Самыми тяжелыми дефектами конструкции были   недостаточно прочный фюзеляж и ненадежное шасси. Генерал Э. Удет, бывший в то время начальником Technische Amt RLM, не уставал упрекать Мессершмитта в том, что его самолет еще недоделан. Первый   А-0 был принят в апреле 1941 года. Еще два самолета приняли в июле, а шесть следующих - в августе.

В сентябре в Аугсбурге и Регенсбурге построили еще по 12 самолетов. До конца 1941 года оба завода построили еще 67 машин нуль-серии. В ноябре того же   года на заводе MIAG собрали первый самолет серии А-1. Эта машина предназначалась для летных испытаний, как и 8 машин А-0. В дальнейшем для испытаний было выделено еще 13 машин серии А-1.   Первоначально, оба варианта Ме-210А-0 -Zerstoerer и Sturzkampfflugzeug - оснащались одинаково. Самолеты получили двигатели DB601F (как и большинство экспериментальных самолетов).

Дальнейшее развитие Ме-210А-0 началось осенью 1941 года. Появился учебный двухместный вариант самолета, созданная гамбургской фирмой Blohm & Voss.   Однако идея формирования частей скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader) была оставлена, поэтому необходимость в учебном самолете отпала. В конце 1941 года стала очевидной полная   негодность самолета к оперативному действию. Сроки начала крупносерийного выпуска также не были определены. Тем не менее, были заказаны две модификации самолета: Ме-210А-1 (тяжелый истребитель,   истребитель-бомбардировщик) и Ме-210А-2 (пикирующий бомбардировщик, тяжелый истребитель). В январе 1942 года 64 Ме-210А-1 были приняты комиссией люфтваффе. Еще 9 самолетов этого типа собрали на   заводе MIAG. Тем временем, комиссия RLM утвердила программу Ме-210. Выпуск самолета следовало прекратить и начать его дальнейшую доработку. Вместо Ме-210 следовало продолжить выпуск   модифицированного Me-110. Поэтому завод в Аугсбурге и MIAG в конце января прекратили выпуск Ме-210. Завод в Регенсбурге построил еще 26 самолетов, после чего также прекратил сборку Ме-210. К   тому времени 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1 находились на сборочных линиях, 370 были на разных стадиях сборки, а еще на 800 штук были заготовлены детали. 14 апреля 1942 года о прекращении выпуска   Ме-210 было сообщено неофициально. Для Мессершмитта это означало большие убытки и пятно на деловой репутации.

Конструкцию самолета продолжали совершенствовать, однако при этом ╚забывали╩ устранить уже известные недостатки. Так, самолеты получили   автоматические предкрылки на передней кромке крыла. Изменилась конструкция хвостовой части фюзеляжа, при этом длина фюзеляжа увеличилась на 647 мм. Первым новый фюзеляж появился на Ме-210А-0   (W.Nr.101 NE+BH), поднявшемся в воздух 3 октября 1941 года (после переделки самолет получил обозначение V17). Сравнительные испытания с прототипом V16 показали, что исправить недостатки не   удалось. Поэтому КБ в Аугсбурге переключилось на программу создания Kampfzerstoerer. Новую машину предполагалось оснастить более мощными двигателями, что, по мысли конструкторов, должно было   поправить летные характеристики машины. Подчинение Технического Бюро (Technisches Amt) к RLM привело к тому, что проект быстро приняли. Было обещано, что новый самолет будет готов к началу 1943   года. В этот период немцы усилили налеты на союзнические морские конвои, а Ме-210 в варианте тяжелого истребителя дальнего действия и торпедоносца пришелся бы как нельзя кстати. Любопытно, что   такая схема предусматривала возможность того, что Ме-210 будут сопровождать бомбардировщики Не-177.

Фактически, новые истребители уже не были прежними Ме-210. Поскольку обозначение Ме-210 уже пользовалось печальной репутацией, новый самолет   обозначили как Ме-410. Все дальнейшие испытания самолетов Ме-210 имели целью совершенствовать конструкцию Ме-410. В этих испытаниях участвовали многие самолеты Ме-210 серий А-0 и А-1. На   Ме-210А-0 (W.Nr.058 NT+CB, W.Nr.102 PN+PA, W.Nr.014 PN+PC) и Ме-210А-1 (W.Nr.115 SJ+GE) испытывались аэродинамические тормоза разных типов.

• На Ме-210А-1 (W.Nr.123 SJ+GM) испытывали ╚Kutonase╩ - резак для тросов аэростатов заграждения.

• На Ме-210А-1 (W.Nr.157 VC+SU, W.Nr.166 VN+AD) отрабатывались полеты на предельные дистанции и бомбометание.

• На Ме-210А-1 (W.Nr.198) ставили различные типы фотокамер.

• На Ме-210А-0 (W.Nr.105 PN+PD) установили двигатели DB605В. Этот самолет стал прототипом модификации Ме-210С.

Первый самолет Ме-210А-1 поднялся в воздух в ноябре 1941 года. Самолет был вооружен двумя пулеметами MG151, двумя MG17, и двумя MG131, смонтированных   на лафетах FDL131. Самолеты Ме-210А-2 приспосабливались для использования в качестве бомбардировщиков. По сути, это был пикирующий бомбардировщик с ограниченными возможностями истребителя.   Самолет брал 1000 бомб на внутреннюю подвеску. Это могла быть одна бомба PC 1000 RS, или две SD 500 или две SC 250 или восемь SC 50. Кроме того, самолет мог дополнительно нести на внешней   подвеске четыре бомбы SC 50. Один из самолетов серии А-2 отправили в Японию в рамках немецкой военной помощи. Это был Me-210А-2 W.Nr.2350, оснащенный двигателями DB601F.

Дальнейшие испытания показали, что удлинение фюзеляжа и использование предкрылков позволили улучшить летные качества самолета, поэтому серийный   выпуск Ме-210 возобновился, одновременно началась переделка всех уже построенных самолетов. В 1942 году было выпущено 95 самолетов, в 1943 году - 85, а в 1944 году - 74. Однако многие из этих   самолетов так и не попали в части, а были переделаны в Ме-410. Последними модификациями самолета Ме-210 стали В-0 и В-1 - скоростные разведывательные самолеты. От истребителей они отличались   отсутствием пары MG 17. В бомбоотсеке самолетов были смонтированы две камеры Rb разных типов. Самолеты получили два подвесных топливных бака, позволивших увеличить запас бензина на 2x900 литров.   В варианте В-0 было выпущено только два самолета, переделанных из машин А-1. В варианте В-1 также выпустили две машины. Существовало еще несколько модификаций, оставшихся на стадии проектных   работ:

• Ме-210С-1, С-2, С-3 и D-1, оснащенные двигателями DB605B и устройством MW-50 для впрыска метанола. Это были варианты самолетов А-1, А-2 и В-1.

• Ме-210D-1 и Da-1, разведчики, оснащенные двигателями DB605 и вооруженные MG 151 и 2xMG 131. Самолеты оснащались следующим фотооборудованием: 1xRb   20 или Rb 50, либо 2xRb 75 или Rb 50. Работ над этой модификацией не проводили.

• Ме-210Е-1, F-1 и F-2, оснащенные двигателями DB603. Это были штурмовики, известные также как Ме-210S-1. Самолеты этого типа во многом походили на   А-1, но имели бронированную кабину, бомбоотсек, двигатели и маслорадиатор. Существовал также вариант S-2, оснащенный двигателями DB605. Семь Ме-210А-1 переоборудовали в двухместные учебные   самолеты. Переделку проводила гамбургская фирма Blohm & Voss. Подобным образом переделали один ╚венгерский╩ Ме-210Са-1 (W.Nr.0316009).

• Машину Ме-210А-1 (W.Nr.2319) на фирме DLH Staaken переделали в морской разведывательный самолет. Облетали этот экземпляр 7 мая 1943 года. Всего   было построено около 550 самолетов Ме-210. Точное число трудно определить, поскольку отдельные самолеты и разные серии учитывались по-разному.

С 1933 года и до начала войны основным вооружением самолетов люфтваффе были пулеметы Rheinmetall-Borsig MG 15 и MG 17 калибра 7,92 мм, а также пушки   Oerlikon MG FF калибра 20 мм, выпускавшиеся по шведской лицензии. Поэтому подавляющее большинство немецких самолетов, появившихся в 30-х годах, несли именно такое вооружение. Так же был вооружен   и самолет Bf-110. В 1938 году на вооружение приняли пулемет MG 81, который стал последним пулеметом люфтваффе, рассчитанным под винтовочный патрон. В дальнейшем развитие авиационного вооружения   шло за счет увеличения калибра.

Первым крупнокалиберным авиационным пулеметом стал MG 131, разработанный фирмой Rheinmetall-Borsig. Пулемет калибра 13 мм выпускался в двух   вариантах: стационарном и подвижном и стрелял бронебойными, зажигательными и разрывными пулями. Пулемет оснащался электрическим спуском. Ленточное питание могло подаваться как справа, так и   слева. Пулемет оказался настолько удачным, что его использовали на протяжении всей войны в качестве дополнительного авиационного вооружения. Стояли эти пулеметы и на Ме-210.

Шведская пушка Oerlikon к началу войны уже успела устареть. Вместо нее на вооружение приняли пушку Mauser калибра 15 мм. Позднее калибр пушки   увеличили до 20 мм. Пушка получила обозначение MG151. (В немецкой армии все автоматическое оружие калибра до 20 мм включительно, классифицировалось как пулеметы). Пушка отличалась высокой   скорострельностью, легкостью и большой начальной скоростью снаряда.

Другой удачной конструкцией стала 30-мм пушка Rheinmetall-Borsig MK108. Эта пушка представляла собой дальнейшее развитие серии пушек МК101 и МК103,   выпускавшейся той же фирмой. Однако МК108 была значительно легче и короче своих предшественниц, поскольку предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, когда скорострельность имеет   приоритет над начальной скоростью снаряда. Благодаря своим характеристикам, 30-мм пушку устанавливали на все самолеты, появившиеся в ходе войны, в том числе и на Ме-410. Наведение пушки   осуществлялось дистанционно с помощью электропневматического устройства. Пушка имела ленточное питание, причем звенья ленты соединялись между собой с помощью патрона. Пушка могла стрелять   зажигательными и разрывными снарядами. Для того, чтобы вывести самолет противника из строя на практике часто хватало одного снаряда. Немаловажное достоинство пушки заключалось в том, что она   практически не вызывала вибрации самолета при стрельбе.

Однако пушка имела и свои недостатки. Прежде всего, это были большая собственная масса и плохая баллистика снарядов. Высокая скорострельность лишь   частично компенсировала эти недостатки. В ходе войны появлялись авиационные пушки все больших и больших калибров, вплоть до 88 мм. По сути, это были приспособленные к использованию на самолетах   танковые пушки. На некоторых вариантах многоцелевых самолетов Ме-410 устанавливали пушки ВК-3,7 и ВК-5. Пушка ВК-3,7 калибра 37 мм выпускалась фирмой Wilhelm Gustloff Werke, а пушка ВК-5   представляла собой самолетный вариант танковой пушки KwK 39 фирмы Rheinmetall-Borsig. Эта пушка, использовавшаяся также на танках PzKpfw III, была установлена на сотне Ме-410.

В начале войны самой тяжелой фугасной бомбой, состоявшей на вооружении люфтваффе, была 250-килограммовая SC 250. Бомба имела длину 1,65 м и диаметр   0,368 м. В 1940 году на вооружение приняли 500-килограммовую бомбу SC 500 (длина 2,02 м, диаметр 0,47 м). После 1942 года появились фугасные бомбы массой 400, 1000, 1800 и 2800 кг. Бомбомина SC   50 обычно использовалась в качестве обычной фугасной бомбы. При длине 1,10м и диаметре 0,20 м бомба весила 50 кг.

По распоряжению д-ра Бенеке из Amt fuer Technische Luftruestung весной 1943 года в Исследовательском институте графа Цеппелина было создано новое   оружие - бомботорпеды, отличавшиеся небольшой массой и дешевизной в производстве. Корпус бомботорпед ВТ 200, 400 и 700 был литой, а стабилизаторы изготавливали из стального листа. Более тяжелые   ВТ 1000,1400 и 1850 целиком изготавливались из стального листа. Все работы над бомботорпедами прекратились в 1945 году. Была изготовлена только небольшая партия, предназначенная для испытаний в   боевой обстановке.

Основной авиационной торпедой люфтваффе была торпеда LT F5b. При длине 5360 мм торпеда весила 756 кг. Существовала модификация этой торпеды диаметром   450 мм и массой 800 кг. Позднее обозначение этих торпед изменили на LT 1A/1, причем цифра за косой чертой обозначала скорость торпеды. Торпеды LT 1В отличались от 1А наличием электрических   органов управления (ЕFЕ - elektrische Ferneinstellung). Позднее появилась торпеда LT 2 (старое обозначение F5u). На торпеде устанавливали четырехцилиндровый двигатель Junkers мощностью 170 л.с.,   позволявший торпеде развивать скорость 45 узлов при запасе хода 8 миль. Длина торпеды 5010 мм. Всего было изготовлено 50 таких торпед на заводе Torpedofabrik под Гамбургом.

Торпеда LT 850 имела длину 5432 мм при массе 810 кг. Центр тяжести торпеды был смещен несколько вперед (этой мерой пытались добиться более удачного   угла входа в воду). Боевую часть торпеды можно было оснащать разными взрывчатыми веществами, в зависимости от выбранной цели (S-19 или S-20). Торпеды этого типа испытывались на полигонах TWP   (Torpedowaffenplatz) Е-1 в Лебе, Е-3 в Готенхафен-Гексенгрунде (Гдыня-Бабий Дол) и Е-3 в Экернфорде. В конце войны появилась торпеда LT 950, которая отличалась от прежней LT 1A только   увеличенным боевым зарядом (200 кг). Эти торпеды использовались в составе комплекса Friedensengel. Все торпеды имели парогазовый двигатель.

Рикошетная бомба SB 800 RS ╚Kurt╩ предназначалась для поражения надводных целей (плотин, набережных и т.п.). Бомба рикошетировала от поверхности воды   и взрывалась в воздухе. Масса бомбы 800 кг. Эти бомбы немцы испытывали летом 1944 года на Pruefplatz Leba.

SB 1000/410. Это была тонкостенная бомба с эллиптическим сечением, уменьшавшим сопротивление воздуха. Бомба стабилизировалась с помощью парашюта.

L 10 ╚Friedensengel╩ (LT 950) - плавающая бомба, выпускавшаяся на Blohm & Voss Schiffswerft, Abteilung Flugzeugbau, Гамбург-Штайнвердер.   Конструктором был д-р, инженер Рихард Фогт. Фактически, это был планер, к которому крепилась летная торпеда LT 950C. Комплекс доставлялся к цели самолетом, после чего сбрасывался на высоте 2500   м и на расстоянии 8500 метров. Через три секунды полета разматывался трос длиной 25 метров, на котором торпеду L 10 буксировали к цели. Опустившись до высоты 10 метров, комплекс корректировал   направление полета. Когда мембранное устройство касалось воды, срабатывал электрический замок, и торпеда сбрасывалась в воду.

В сентябре 1942 года было выпущено первые 54 такие планирующие торпеды. Планировалось выпустить 330 планирующих торпед, но фактический выпуск   составил лишь 270 штук. 136 торпед было использовано для испытаний, а 36 отправили в KG 26 для боевого использования. В декабре 1943 года были проведены очень успешные испытания с использованием   самолета Не-111. До конца войны было выпущено 450 планирующих торпед L 10.

Самолеты вооружались 210-мм ракетами Borsig, представлявшими собой авиационный вариант наземных ракет Nebelwerfer 42.

Впервые этими ракетами были вооружены самолеты Fw-190A-4/R-6, использовавшиеся для обороны промышленных объектов в Швайнфурте (14 октября 1943 года).   Каждый самолет под крыльями нес две ракеты в трубах-направляющих. Ракета оказалась необычайно эффективной для борьбы с ╚летающими крепостями╩ поэтому было решено расширить сферу применения ракет   (Wrf.Gr.21 - Wurf Granat 21 cm). Однако дальнейших успехов не последовало. Правда для Ме-410 была разработана шестиствольная установка, размещавшаяся под фюзеляжем, но на практике ракеты пускали   с импровизированных направляющих. Кроме того, как выяснилось, одновременный пуск сразу шести ракет приводил к серьезным повреждениям самолета. Подобный случай произошел во время испытаний в   феврале 1944 года с самолетом Ме-410А-1 W.Nr.1050.

Одиночные или сдвоенные ракетные пусковые установки размещали на самолетах Fw-190, Bf-109, Bf-110 и Ju-88. Ракетами вооружались и некоторые Ме-410.   Ракеты Wfr.Gr.21 оснащались сухим горючим, имели большую поражающую способность и благодаря направляющим в виде трубы отличались высокой меткостью. При сравнительных испытаниях с советской   РС-132, немецкая Wfr.Gr.21 показала более высокую точность. На дистанции 1000 метров немецкая ракета поражала цель размером 7x40 м, а с дистанции 2000 метров - цель 24x84 м. Преимущество   немецкой ракеты над PC-132 было особенно заметным на дальних дистанциях. Несмотря на все свои достоинства, ракета Wfr.Gr.21 не получила широкого распространения в люфтваффе. Лишь некоторые   самолеты вооружили экспериментальными ракетными установками, но дальше этого дело не пошло.

То, что немцы в отличие от союзников практически не использовали неуправляемые ракеты воздух-земля и воздух-воздух, отмечается всеми военными   историками. Очевидно, сыграл свою роль традиционализм и вместо развития ракетного оружия, немцы занимались совершенствованием дульной крупнокалиберной артиллерии. Правда, незадолго до конца   войны на вооружение люфтваффе приняли удачные ракеты R4M, но распространения они получить не успели. По крайней мере на Ме-410 их точно не устанавливали. Будет также уместным упомянуть, что на   самолетах Ме-210 в порядке эксперимента устанавливались венгерские ракеты Nebelwerfer 150. Результаты испытаний оказались посредственными.

Чтобы быстро перевооружать многоцелевые самолеты, для них были разработаны специальные сменные комплекты вооружения. Комплекты были двух типов.   Комплекты Ruestsatz (R) можно было поменять в полевых условиях. Комплекты Umruest-Bausatz (U) можно было поменять только в специализированных мастерских. Сам контейнер с вооружением получил   название Waffenbehaelter. Итак:

• Waffenbehaelter 151 содержал две пушки MG 151/20Е с боекомплектом 250 выстрелов на ствол.

• Umruest-Bausatz 4 - пушку ВК 50 с 21 выстрелом.

• Ruestsatz 2 содержал Waffenbehaelter 108 с 2хМК 108

• Ruestsatz 3 содержал Waffenbehaelter 103 с 2хМК 103

• Ruestsatz 5 содержал Waffenbehaelter 151/20E c4xMG 151

• Ruestsatz 4 содержал так называемый WT/WB

• Waffentroepfen 151 - крепившийся снаружи контейнер с двумя MG151. Этот комплект должен был дополнять Waffenbehaelter 151.

Самолет, получивший соответствующий комплект обозначался следующим образом: Ме-410В-2/ U2/R2, R3 или R5. Описанные комплекты должны были повышать   ударную силу и универсальность самолета. Однако на практике, смена комплектов представлялась весьма проблематичной, поскольку многие самолеты не были приспособлены для смены комплектов (не были   оснащены узлами крепления, дополнительной электропроводкой и т.п.).

Особенностью конструкции самолета были дистанционно управляемые пулеметы или пушки, размещенные во вращающихся башенках. Например, самолеты Ме-210   для защиты задней полусферы оснащались двумя установками FDL 131 (Ferngerichte Drehringlafette) и FDSL 131 (Ferngerichte Seitenlafette). Каждая установка обладала сектором обстрела 40 градусов   по горизонтали и 70 градусов по вертикали. На управляемом лафете размещался пулемет MG 131 с боекомплектом 450 выстрелов. В движение лафет приводился электрическим двигателем мощностью 1,5 л.с.   Лафет имел ограничители, не допускавшие самоповреждения самолета. Управлялись установки вторым членом экипажа с помощью специальной пистолетной рукоятки с электропуском. Авиационное вооружение   испытывалось на полигоне в Тарневице.

Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что и на Bf-110, то есть DB601. Однако сразу же появились проблемы с   поставками этих двигателей.

DB601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было   то, что он создавался на базе надежного карбюраторного двигателя DB600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с   непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что   было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва   при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.

Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался   насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец,   большую важность представляло соблюдение технологии производства. Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом   и возникал дефицит. Вскоре DB601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB601A-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию.   Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109G и Bf-109E. Следующей модификацией мотора стал DB601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине С3 (октановое число 95). А   вариант DB601F мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210. DB601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на   Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное   форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель   допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента   поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB601 имел очень небольшое поперечное сечение - всего 0,42м². В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло   устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение - 60 град. В конструкции двигателя широко   использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения. В блок цилиндров были встроены   втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые ╚королевские╩) валы. Циркуляционная система смазки ╚с сухим масляным поддоном╩. Циркуляция   масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым - предусматривалась   возможность установить пушку. Двигатель DB601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых   моторов. Самыми важными из них были:

• DB603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000   л.с.

• DB605. Доработанный DB601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель   перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf-110) позволили устранить эти дефекты. Появление новых двигателей   заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB601 и укороченной для DB603/605. Ночные истребители   дополнительно оснащались пламегасителями, установленными на выхлопных трубах.