Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и С3 (октановое число 96) для  двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем. Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов   ╚комплекс двигателя╩. Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда, уже   после войны): ╚как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов╩

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и   невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210.   Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0.5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30%   метанола и MW 50 -соответственно, 49,5, 0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан.   Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска. Система   позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия.   В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение   требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов. Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при   этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB605AM нормальный расход топлива составлял 482 л/ч, а во время форсажа - 641 л/ч.

Оксид азота N2O подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung). У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух   конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса   комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек   газа. Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.

Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива,   действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива. Например, двигатель DB603E с   устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м. Во   второй половине 1941 года на заводе Stuttgart Unterturkheim проводились испытания двигателя DB605, оснащенного устройством GM-1. Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались   лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210.

В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и средства   связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных   диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах. Главными производителями радиооборудования были фирмы Telefunken, Lorenz и Siemens-Halske. Эти фирмы располагали   крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с   предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств. Уже осенью 1934   года специалисты фирмы GEMA представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!

В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы   в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Telefunken. Самолетный радар должен   быть достаточно легким и работать на высоких частотах, поскольку на самолет невозможно поставить большую антенну. Кроме того, высокие частоты более эффективны для радиолокации и меньше   подвержены помехам. В Германии в годы войны серийно выпускалось несколько типов самолетных радаров. Все они работали в импульсном режиме. Это были:

Радар ╚Lichtenstein╩ созданный на фирме Telefunken. В версии ВС (FuG 202) это был активный радар, работавший на волне длиной 0,5 м (490 МГц), и   импульсной мощностью 1,5 кВт. Прибор оснащался счетверенной антенной Yagi, обеспечивавшей высокую эффективность и направленность. Радар обладал дальностью действия 200-3500 м и рабочим сектором   70 град. Испытания радара были проведены в августе 1941 года, а серийных выпуск осуществлялся на протяжении 1942 года. Чтобы обеспечить нормальную работу антенн и получить узкую направленность   луча, импульс формировался с помощью преобразователя фазы.

Принимающая часть радара состояла из чувствительного приемника со сверхреактивным детектором и шестикаскадным усилителем. Приемник соединялся со   счетверенной антенной Yagi и с управляемыми прожекторами. Комплекс оснащался тремя кинескопами типа LB с электростатическим устройством отклонения электронов Quirl. Отклонение пучка электронов   по горизонтали показывало удаление цели, а отклонение по вертикали - высоту. Таким образом удавалось достаточно точно определить положение цели на расстояниях до 1,5 км. На отдельном экране   показывались все цели, обнаруженные на дистанции до 8 км. Поскольку серийный выпуск радаров начался в 1942 году, его устанавливали на Ме-410 поздних выпусков.

╚Lichtenstein╩ C1 (FuG 212) выпускался фирмой Telefunken. Этот радар работал на той же частоте, что и FuG 202, но имел совершенно другое устройство.   Как показали испытания, проведенные в мае 1942 года, новый радар оказался не лучше своего предшественника, поэтому массово не пошел.

Радар С1, как и ВС был активным радаром, предназначенным для использования на ночных истребителях. Серийно радар С1 выпускался с июня по ноябрь 1943   года. С августа 1943 года выпускались радары, способные работать в диапазоне 420-480 МГц.

╚Lichtenstein╩ SN2 (FuG 220) представлял собой дальнейшее развитие модели ВС. Радар SN2 имел больший рабочий сектор и лучшую разрешающую способность.   В составе этого радара использовали приемник и передатчик от морского радара FuG 212 Lichtenstein S.

Радар FuG 220 ╚Lichtenstein╩ SN2 работал на частоте 91 МГц (длина волны 1,5 м). Это был прибор активного типа, предназначенный для использования на   ночных истребителях. Радар имел радиус действия 200-8000 (15000) метров и угол обзора 120 град.

Существовало несколько модификаций этого радара, различавшихся между собой устройством антенн и рабочей частотой (73 и 82 МГц). Такими методами немцы   пытались бороться с помехами. Антенны радара имели то же устройство, что и у FuG 202, но отличались большими габаритами, поскольку радар работал на более длинных волнах. Обычно использовалась   система ╚b╩ из четырех антенн, расположенных в вершинах квадрата. Имелся вариант с антеннами, развернутыми назад, но обзор задней полусферы на практике не требовался. В дальнейшем появилась   система ╚d╩, антенны которой отклонялись от вертикали на 45 град. Приемопередатчик радара SN2 выполнялся в виде одного узла массой около 70 кг.

Для постановки помех немецким радарам, англичане сбрасывали полоски станиоли. Впрочем это оказалось малоэффективным. 13 июня 1944 года Ju-88G-l   (W.Nr.712273, 4R+UR) совершавший патрулирование над Северным морем по ошибке приземлился на английском аэродроме Вудбридж. Самолет был оснащен радаром SN-2. По немецкой версии имела место ошибка   навигации, но, скорее всего пилот самолета был завербован английской разведкой. Испытания радара позволили англичанам разработать более эффективную систему постановки помех Window.

Радар FuG200 ╚Hohentwiel╩ работал на частоте 490 МГц (0,5 м). Это был морской радар импульсного типа.

Радары FuG 220 SN2 и FuG 212 C1 использовали одновременно, поэтому ночные истребители несли антенны двух типов. Для FuG 220 SN2 требовались более   большие антенны ╚Hirschgeweih╩ (╚оленьи рога╩), а для FuG 212 С-1 меньшие антенны ╚Matratzen╩ (╚матрас╩).

Радиостанция FuG 10 выпускалась фирмой Lorenz. Приемопередатчик работал в режиме телефона и ключа в диапазонах 300-600 кГц и   3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между стойкой и хвостом или обвивалась вокруг фюзеляжа. Существовало несколько модификаций этой радиостанции, предназначенной главным образом для связи между   самолетом и землей. Комплект состоял из двух передатчиков и двух приемников. Вариант ЮР состоял из передатчиков S 10K (Sender-Kurzwellen -коротковолновый передатчик) и S 10L (Sender-Langwellen -   длинноволновый передатчик), а также приемников Е 10К (Empfaenger-Kurzwellen) и Е 10L (Empfaenger-Langwellen). В комплект к радиостанции также мог входить радиокомпас APZ 6. В этом случае   приемник Е 10L заменялся пеленгатором G-6 ╚Ludwig╩.

Радиостанция FuG 16 выпускалась фирмой Lorenz. Радиостанция работала в УКВ диапазоне в режиме ключа и телефона на частотах   38,5-42,3 МГц. Могла одновременно поддерживать связь по четырем каналам. Радиостанция оснащалась петельной или штыревой антенной, соединенной с антенной радиостанции FuG 10. Выпускалось   несколько вариантов, отличавшихся между собой комплектацией и рабочей частотой.

Навигационное устройство состояло из двух приемников, работающих в диапазоне коротких волн (33 МГц) с горизонтальной и вертикальной поляризацией (38   МГц). Антенна вертикальной поляризации проходила через мачту антенны FuG 10, а антенна горизонтальной поляризации проходила вдоль днища фюзеляжа. Оптический указатель показывал ориентацию   самолета относительно наземного радиомаяка.

Самолеты Ме-210 в большинстве своем оснащались приспособлением, позволявшим совершать посадку вслепую. Это приспособление фирмы Lorenz называлось Fu   B11 или Fu B12 (Funkblindlandegeraet).

Радиопеленгаторы G5 и G6 фирмы Telefunken работали в диапазоне 150-1200 кГц. Позднее их заменили автоматическими пеленгаторами APZ 6 или РРА 2.   Антенны пеленгаторов располагались вдоль фюзеляжа в верхней его части. Интересной особенностью немецких самолетов была система опознавания ╚свой-чужой╩ типа FuG 25 (25а). Приемник с   шестикаскадным усилителем улавливал сигнал радара, после чего передатчик посылал к радару идентификационный импульс. Система автоматически настраивалась на рабочую длину радара. Описанное   устройство установили только на отдельные экземпляры Ме-210.

На самолеты Ме-210 устанавливали прицелы разного типа. Прицелы для бомбометания: Stuvi 5В (Stukavisier) для бомбометания из пике, и Goerz для   обычного бомбометания. Для наведения пушек и пулеметов использовались бликовые прицелы Revi С12/D (Reflexviesier) и телескопический прицел ZFR (Zielfernrohr). Например, пушку ВК 5 комплектовали   прицелом ZFR 4а, а позднее Revi 16B.

Использовались бомбодержатели двух типов: ETC 500/IXb для бомб массой 250 и 500 кг (под фюзеляжем) и ETC 50 для бомб массой 50-70 кг (под крыльями).

На самолетах Ме-210 устанавливали автоматические фотокамеры, предназначенные для проведения серийной съемки (Reihenbildern) следующих типов: Rb   20/30, 50/30 и 75/30. Камеры монтировали в бомбоотсеках обычных боевых машин или на специально приспособленных разведывательных самолетах. Дополнительно самолеты могли оснащаться малоформатными   фотоаппаратами типа Robot.

Первые Ме-210А-0, собранные еще в начале 1940 года, направили в Erprobungsgruppe 210. Эту группу сформировали в июле 1940 года для проведения   оперативных испытаний самолета Ме-210 и для проведения экспериментов с использованием истребителей-бомбардировщиков. В ожидании Ме-210, группу оснастили истребителями Bf-109 и Bf-110. Часть   начала боевые действия над Англией летом 1940 года. Первый командир группы - капитан Вальтер Рубенсдорффер - погиб летом 1941 года, когда его Bf-110 был сбит во время воздушного боя. Облетав   новые Ме-210, летчики составили об этих машинах довольно нелицеприятное мнение. Во многом это предубеждение возникло после того, как командир звена, обер-лейтенант Хайнц Форгач (из 3./SKG 210)   погиб 23 сентября 1941 года, совершая пробный полет на Ме-210. Осень и зиму 1941/42 года самолеты Ме-210 А-1 поступали на вооружение II/Zerstoerergeschwader 1. Эту часть отправили на Восточный   фронт, но перед самой отправкой самолеты Ме-210 заменили на Bf-110.

Когда самолеты Ме-210 проходили модернизацию и переделку, их направляли в специальную экспериментальную часть Versuchsstaffel 210. В августе 1942   года эта эскадрилья получила статус боевой. База эскадрильи находилась в Зестербурге, центральная Голландия. Часть входила в состав Luftflotte 3 и получила обозначение 16./KG 6. Первый боевой   опыт был для эскадрильи печальным. 6 сентября два Ме-210А-1 были сбиты английскими "Тайфунами" над Йоркширом. Экипаж самолета 2Н+НА (W.Nr.2321) попал в плен, а самолет 2N+CA разбился вместе с   экипажем. Небольшое число модифицированных Ме-210А-1 попали в II./ZG 1 на Сицилии. Эта группа также располагала самолетами Bf-110. В задачу группы входила авиационная поддержка немецких войск в   Северной Африке. В боях часть потеряла несколько самолетов, в том числе Ме-210 (2N+GS W.Nr.0036) разбившийся вместе с экипажем. Командир группы, оберлейтенант Хайнц Редлих и его стрелок,   фельдфебель Фридрих Гамбургер погибли в воздушном бою в районе Аполлонии.

Эскадрилья 10./ZG 26 получила самолеты Ме-210А-1 в начале 1943 года. Самолеты пробыли на службе недолго, и уже в марте их заменили на Ju-88. В январе   1943 года 2.(F)/122 и Stab.FAGr.122 располагали как Ме-210, так и Ju-88. Вскоре все Ме-210 заменили на Ju-88. После тяжелых боевых потерь и многочисленных катастроф, самолеты Ме-210 изъяли из П.   и III./ ZG 1, а также I. и II./NJG 1 и нескольких разведывательных дивизионов. Вместо Ме-210, перечисленные части получили Ме-410.

Много самолетов Ме-210 использовалось в учебных целях. Позднее многие Ме-210 привели к стандарту Ме-410.

В рамках совместной немецко-венгерской программы развития вооружений, в июне 1941 года Дунайский самолетостроительный завод (Dunai Repueloegepgyar) в   Хортилигете получил лицензию на выпуск планеров и двигателей самолетов Bf-109, Ме-210, Ju-52 и Ar-96. Кроме лицензии завод получил полный комплект оснастки и документации. Венгры начали выпуск   Ме-210 в тот момент, когда в Германии этот самолет сняли с производства. Одним словом, немцы отдали венграм бесперспективную модель, а также освободили место для сборочных линий Ме-410. В   качестве образца венгры приняли Ме-210С, точнее уже упоминавшийся прототип Me-210V17 с форсированными двигателями DB 605В.

Самолет походил на Ме-210А, но отличался конструкцией задней части фюзеляжа и конструкцией предкрылков. Предполагалось выпускать две модификации   самолета: Са-1 (пикирующий бомбардировщик) и С-1 с возможностью использования в качестве дальнего разведчика. Один Ме-210А-0 (PN+PD, W.Nr.2100105) получил вместо DB 605B моторы MW-50 и   использовался для испытаний. Эта машина также имела удлиненный фюзеляж и предкрылки.

Первый венгерский Ме-210Са-1 (RF+PA W.Nr.210001) поднялся в воздух 21 декабря 1942 года. Машину пилотировал капитан Денеш Эсени. Министерство обороны   признало испытания удачными и заказало партию из 5 машин. Немецко-венгерская комиссия определила, что Венгрия построит 557 самолетов Ме-210 и 817 Ме-410, из которых 2/3 получит люфтваффе. Планы   предусматривали, что на протяжении 1943 года будет построено 32 самолета Ме-210Ca-1 и 31 самолет Ме-210С-1. Первые три Ме-210Са-1 (RF+PA, RF+PB и RF+PC) люфтваффе получило в апреле 1943. ВВС   Венгрии (Magyar Kiraly Legiero) получили первые два самолета (ZO+01 и ZO+02) в июле 1943 года. До конца года было построено 100 Ме-210Са-1, из которых два самолета переделали в прототипы дальних   разведчиков (ZO+06 Nr.210013006 и ZO+07 Nr.210014007).

До 1 апреля 1944 года Дунайский завод построил 176 самолетов, после чего выпуск прекратили из-за того, что Германия срывала поставки необходимых   комплектующих. 3 и 13 апреля американцы провели массированный налет и уничтожили 59 самолетов на заводе и на ближайшем аэродроме. Кроме того, была разрушена сборочная линия Ме-210, в результате   чего завод переключился на выпуск истребителей Bf-109. После прекращения производства удалось укомплектовать и облетать еще некоторое количество самолетов. Всего Венгрия построила 270 Ме-210, из   которых 110 получило люфтваффе. Ме-210 венгерского производства непродолжительное время находились в составе II. и III./ZG 1 и III./ZG 26. Отдельные машины использовались для разведки в других   частях. Немецкие пилоты предпочитали венгерские машины немецким за их лучшие летные характеристики и хорошее качество сборки. На базе Ме-210Са-1 венгры создали самолет, предназначенный для   борьбы с бомбардировщиками противника. В марте 1944 года начались, а в июле завершились работы по переделке самолета ZO+03 ╧.210007003. Вместо курсовых пулеметов MG 17 самолет получил 40-мм   пушку 39М. Под центропланом были смонтированы три направляющие для пуска 150-мм ракет Nebelwerfer. Пробные стрельбы состоялись 24 октября. Испытания завершились успешно. Было решено   переоборудовать подобным образом 30 самолетов, однако удалось переделать только 4 машины.

Первой венгерской частью, оснащенной самолетами Ме-210, стал 5/1 дивизион ночных истребителей, известный как дивизион ╚Bagoly╩ (╚Совы╩),   базировавшийся в Ферихедь под Будапештом. Первые самолеты поступили в дивизион в июне 1943 года. Экипажи дивизиона не имели опыта ночных полетов. Дивизион, которым командовал капитан Адам Круди,   располагал 12 самолетами. Первый вылет был произведен 3 апреля 1944 года. Перед летчиками стояла задача перехватить американские бомбардировщики из 15-й Воздушной Армии. Из вылета вернулись все   самолеты, правда не одержав ни одной победы. Два дня спустя сержант Дезо Замбеки первым сбил В-24 из 45-й бомбардировочной группы.

Вскоре ВВС США начали бомбить цели на территории Венгрии. Подполковник Лорант Дочи сформировал новый истребительный дивизион, личный состав которого   был набран из числа пилотов Исследовательского Авиационного института. Дивизион получил 18 самолетов Ме-210. 12 апреля все 12 самолетов вылетели на перехват американских бомбардировщиков, но   вылет прошел безрезультатно. В ходе боя над югославским городом Книн, пилот, кадет Шандор Хайден получил тяжелые ранения. Несмотря на раны, пилот дотянул свой ZO+38 до базы в Секешфегерваре. На   следующий день американцы снова бомбили цели в районе Будапешта и Дьёра. Оба дивизиона Ме-210 вылетели на перехват. Дивизион ночных истребителей потерял 9 машин, причем три экипажа погибли.   Многие Ме-210 получили повреждения. Летчики дивизиона заявили две победы над Р-38 и одну -над В-24. Это был последний бой, в котором участвовали Ме-210.

Дивизион подполковника Дочи также понес тяжелые потери. Четыре Ме-210 были сбиты американскими ╚Lightning╩ Р-38, в числе сбитых был и самолет самого   подполковника (ZO+54). Стрелок-радист выпрыгнул с парашютом, а Дочи совершил вынужденную посадку. Дивизиону удалось сбить 4 В-24 и 2 Р-38, однако в дальнейшем Ме-210 практически не   использовались для перехвата американских бомбардировщиков. Самолеты Ме-210 в варианте скоростного бомбардировщика состояли на вооружении дивизиона 102/ 1 Gyoersboembazoe Szazad, известный также   как дивизион ╚Sas╩ (╚Орел╩). В начале июня 1944 года дивизион располагал 12 Ме-210Ca-1. Базировался дивизион в Замостье (Польша), позднее его перебросили в Хайдубосормени (Венгрия).

Четвертым и последним венгерским дивизионом, оснащенным самолетами Ме-210, был 102/2 Gyoersboembazoe szazad (дивизион ╚Тигр╩), также ба-зировавшийся   в Хайдубосормени. 21 августа 1944 года дивизион потерял все свои машины во время налета американских бомбардировщиков на аэродром. Пополнив парк, венгерские дивизионы были отправлены на   Восточный фронт. Самолеты участвовали в налетах на мосты через Дунай, на военные транспорты и войсковые колонны. Первую операцию на фронте 102/1 дивизион провел 29 сентября 1944 года. Целью был   железнодорожный вокзал в Черткове. В налете участвовали все машины дивизиона. Бомбы были сброшены с высоты 200 м. Разрушению подверглось 80% здания. Позднее результаты бомбометания подтвердили   данные аэрофотосъемки. В ноябре дивизион совершал налеты на железнодорожные линии в юго-восточной Венгрии. Во время одного из вылетов, дивизион был перехвачен советскими истребителями. Многие   машины получили тяжелые повреждения.

102/2 дивизион действовал на фронте с 7 августа 1944 года. Самолет подхорунжего Белы Чапо вылетел на разведку в окрестностях Коломи и сбросил 70 кг   бомб на железнодорожную станцию Делятин. Во время полета пилот обнаружил 50-60 четырехмоторных самолетов на аэродроме к югу от города. Вероятно, это были американские машины из 95-й или 390-й   бомбардировочных групп. Спустя несколько часов 6 самолетов из дивизиона 102/2 вылетели на бомбежку обнаруженного аэродрома. Налет прошел успешно - на земле удалось уничтожить несколько   американских бомбардировщиков.

В декабре из пилотов Исследовательского Авиационного института был сформирован третий дивизион, оснащенный Ме-201Са-1. Этот дивизион получил   известность как дивизион ╚Молния╩ (╚Viiiam╩). Дивизион вошел в состав 102-й группы (Gyoerboembazoe osztaly). Группа базировалась в Варпалота, а три дивизиона группы участвовали во фронтовых   действиях с августа 1944 по март 1945 года. Венгерские самолеты провели 800 боевых вылетов, одержав при этом 20-25 самолетов. Отдельные уцелевшие самолеты группы действовали еще в начале 1945   года. В марте группа перебазировалась на аэродром Парндорф в Австрии. Тут самолеты, не имевшие топлива, были уничтожены экипажами, чтобы не достались противнику. На Восточном фронте действовало   159 самолетов Ме-210.

Общее техническое описание самолета

Самолет Ме-210 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую   конструкцию. Крылья состояли из трех частей: центроплана с двигательными гондолами и двух консолей. Внутренняя конструкция крыла опиралась на два лонжерона. Главный лонжерон двутаврового сечения   усиливался профилями из легких сплавов. К лонжерону на подвесках крепились элероны и закрылки. Нервюры изготавливались из стального листа методом штамповки. К нервюрам с помощью заклепок с   потайными головками крепилась несущая обшивка из дюралевого листа. Крыло усиливали вспомогательные лонжероны имевшие тавровое сечение. Передняя кромка консолей усиливалась трубкой большого   диаметра. Консоли крепились к центроплану с помощью самоцентрующихся шкворней, соединяющих главный лонжерон. Трубка, расположенная вдоль передней кромки консоли, крепилась к центроплану с   помощью шарового шарнира Юнкерса.

Закрылки с гидравлическим управлением размещались между элеронами и фюзеляжем и имели цельнометаллическую конструкцию. Элероны имели металлический   каркас из профилированных трубок и матерчатое покрытие. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Хендли-Пейджа. Аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением   размещались на нижней и верхней поверхностях консолей. Тормоза использовались при пикирующем бомбометании и представляли собой металлические пластины, крепившиеся к главному лонжерону. Нижние   тормоза имели четыре щели, а верхние - две. Откидывались тормоза на раскосах, а гнезда закрывались крышками.

Корпус имел цельнометаллическую конструкцию и состоял из двух половин, соединенных вдоль верхней и нижней кромок. Изнутри обшивка крепилась к   многочисленным лонжеронам и усиливающим профилям. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок с потайными головками. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от   установленного вооружения и фотооборудования.

Стабилизаторы и рули. Горизонтальный стабилизатор самонесущий, двухлонжеронный с усиливающими элементами. Нервюры изготовлены из стального листа   методом штамповки. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок. Угол атаки стабилизатора можно было изменять на земле. Рули высоты состояли из металлического каркаса и обшивались полотном.   Рули высоты и элероны были скомпенсированы по массе. Киль цельнометаллический, руль направления имел полотняную обшивку. Элероны и руль направления имели триммеры.

Шасси убирающееся, гидравлическое. Главное шасси имело одиночные колеса, убираемые в двигательные гондолы в полностью закрываемые ниши. Угол выпуска   стоек шасси 90 град. Опорное колесо убиралось в хвостовую часть фюзеляжа.

Двигатели. На самолетах Ме-210 устанавливались двенадцатицилиндровые, V-образные двигатели жидкостного охлаждения разных типов. Двигатели крепились к   несущим элементам крыла в нескольких точках. Маслорадиатор оснащался регулируемым воздухозаборником, расположенным в нижней части мотогондолы. Имелось два варианта мотогондол: короткая для   двигателей DB 601 и длинная для DB 603 и DB 605.

Бензин хранился в шести самогерметизирующихся топливных баках общей емкостью 2500 л. 4 бака размещались в центроплане, а 2 в консолях. Маслобаки   размещались в верхней части двигательных гондол. Водные радиаторы находились в консолях, воздухозаборники радиаторов находились на нижней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла также   размещались прожектора для посадки в условиях ограниченной видимости.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста. Летчики сидели спинами друг к другу в общей кабине. Кабина была   достаточно просторна и имела большую площадь остекления. В передней части кабины находился бомбардирский иллюминатор.

Гидравлическая система обеспечивала работу шасси и закрылков. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. Электрическое питание имели: спуск пушек и   пулеметов, радиооборудование и осветительные приборы. Некоторые самолеты оснащались электрической системой антиобледенения.

Важные части самолета защищала броня общей массой 477 кг. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.

Самолеты оснащались кислородной аппаратурой, огнетушителями и радиооборудованием.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и С3 (октановое число 96) для  двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем. Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов   ╚комплекс двигателя╩. Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда, уже   после войны): ╚как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов╩

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и   невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210.   Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0.5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30%   метанола и MW 50 -соответственно, 49,5, 0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан.   Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска. Система   позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия.   В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение   требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов. Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при   этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB605AM нормальный расход топлива составлял 482 л/ч, а во время форсажа - 641 л/ч.

Оксид азота N2O подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung). У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух   конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса   комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек   газа. Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.

Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива,   действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива. Например, двигатель DB603E с   устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м. Во   второй половине 1941 года на заводе Stuttgart Unterturkheim проводились испытания двигателя DB605, оснащенного устройством GM-1. Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались   лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210.

В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и средства   связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных   диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах. Главными производителями радиооборудования были фирмы Telefunken, Lorenz и Siemens-Halske. Эти фирмы располагали   крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с   предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств. Уже осенью 1934   года специалисты фирмы GEMA представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!

В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы   в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Telefunken. Самолетный радар должен   быть достаточно легким и работать на высоких частотах, поскольку на самолет невозможно поставить большую антенну. Кроме того, высокие частоты более эффективны для радиолокации и меньше   подвержены помехам. В Германии в годы войны серийно выпускалось несколько типов самолетных радаров. Все они работали в импульсном режиме. Это были:

Радар ╚Lichtenstein╩ созданный на фирме Telefunken. В версии ВС (FuG 202) это был активный радар, работавший на волне длиной 0,5 м (490 МГц), и   импульсной мощностью 1,5 кВт. Прибор оснащался счетверенной антенной Yagi, обеспечивавшей высокую эффективность и направленность. Радар обладал дальностью действия 200-3500 м и рабочим сектором   70 град. Испытания радара были проведены в августе 1941 года, а серийных выпуск осуществлялся на протяжении 1942 года. Чтобы обеспечить нормальную работу антенн и получить узкую направленность   луча, импульс формировался с помощью преобразователя фазы.

Принимающая часть радара состояла из чувствительного приемника со сверхреактивным детектором и шестикаскадным усилителем. Приемник соединялся со   счетверенной антенной Yagi и с управляемыми прожекторами. Комплекс оснащался тремя кинескопами типа LB с электростатическим устройством отклонения электронов Quirl. Отклонение пучка электронов   по горизонтали показывало удаление цели, а отклонение по вертикали - высоту. Таким образом удавалось достаточно точно определить положение цели на расстояниях до 1,5 км. На отдельном экране   показывались все цели, обнаруженные на дистанции до 8 км. Поскольку серийный выпуск радаров начался в 1942 году, его устанавливали на Ме-410 поздних выпусков.

╚Lichtenstein╩ C1 (FuG 212) выпускался фирмой Telefunken. Этот радар работал на той же частоте, что и FuG 202, но имел совершенно другое устройство.   Как показали испытания, проведенные в мае 1942 года, новый радар оказался не лучше своего предшественника, поэтому массово не пошел.

Радар С1, как и ВС был активным радаром, предназначенным для использования на ночных истребителях. Серийно радар С1 выпускался с июня по ноябрь 1943   года. С августа 1943 года выпускались радары, способные работать в диапазоне 420-480 МГц.

╚Lichtenstein╩ SN2 (FuG 220) представлял собой дальнейшее развитие модели ВС. Радар SN2 имел больший рабочий сектор и лучшую разрешающую способность.   В составе этого радара использовали приемник и передатчик от морского радара FuG 212 Lichtenstein S.

Радар FuG 220 ╚Lichtenstein╩ SN2 работал на частоте 91 МГц (длина волны 1,5 м). Это был прибор активного типа, предназначенный для использования на   ночных истребителях. Радар имел рад